«Новые зоны отдыха на Уиллоуби-авеню и Перл-стрит в Бруклине, организованные Департаментом транспорта Нью-Йорка, продемонстрировали, что спрос на подобные зоны будет колоссальным, и они обещают стать очень востребованными как во время перерывов на ланч, так и вечерами, несмотря на то что расположены в непосредственной близости от проезжей части»[156], – гласил один из первых среди сотен постов по этой теме на сайте, что привлекло к данной проблеме внимание публики всех крупных городов страны.

Поддержка местных активистов и исчезновение пробок с перекрестка Девятой авеню и 14-й улицы способствовали благожелательному отношению общественности к дальнейшим новшествам. Ведь после произведенной реконструкции уличное пространство высвобождалось во всеобщее пользование и начинало по-настоящему оправдывать статус «общественного». Это снимало все вопросы, поскольку люди моментально забывали о каких бы то ни было ностальгических привязанностях к тому, «как тут было раньше».

Преображение облика улицы послужило прекрасным примером такого рода изменений и привело к их всеобщему одобрению. Такое понимание со стороны горожан – явление простое по сути, но крайне мощное по силе общественной поддержки – помогло окончательно выработать и закрепить единую стратегию: начинать изменения, а не заканчивать ими.

Стратегия, процедура и инструменты, апробированные в DUMBO и Челси, послужили шаблоном благоустройства улиц и работы с местным населением в рамках сотен последовавших проектов подобного рода, но все они были лишь «артподготовкой» перед решающим наступлением на Бродвей с целью его преображения.

Проблемы современного Бродвея начались еще в 1811 году, когда планировщики застройки Нью-Йорка расчертили сеть улиц в виде прямоугольной решетки, а идущий по ее диагонали Бродвей решили сохранить. В результате проложенный по древней пешеходной тропе Бродвей прорезает кварталы, создавая на пересечениях с продольными авеню и поперечными улицами проблемные перекрестки с тремя направлениями движения. Самые известные из них находятся на пересечениях Бродвея и улиц с интенсивным движением и образуют популярные среди горожан и гостей Нью-Йорка площади: Таймс-сквер, Геральд-сквер, Мэдисон-сквер и Юнион-сквер. Все прочие места образования пробок на пересечении трех транспортных потоков – по авеню, улицам и Бродвею – менее популярны. Три потока создают весьма сложную инженерно-транспортную проблему во времени и пространстве, которая озадачила бы, вероятно, даже астрофизиков.

Предположим, что общегородская светофорная сеть синхронизирована под управление циклом движения транспорта на обычных перекрестках двух улиц длительностью в 60 секунд, где для движения вдоль и поперек поочередно отводится по 30 секунд. А что происходит, когда нужно пропускать еще и третий транспортный поток, движущийся по диагонали? Первый и самый естественный вариант – дать по 20 секунд зеленого света в каждом из трех направлений. Но этого может оказаться недостаточно, чтобы пропустить все машины, подтянувшиеся с предыдущего перекрестка, а кроме того, 20 секунд может не хватить для перехода улицы всем пешеходам. Альтернативный вариант – удлинить цикл до 90 секунд и добавить 30 секунд зеленого света для движения по третьему направлению. Но в результате на обоих основных направлениях водители будут стоять на светофоре вдвое дольше, чем на предыдущих перекрестках, – по минуте вместо 30 секунд. И пока они стоят лишние полминуты, как раз начнет подкатываться сзади следующая волна машин, – и вероятность того, что все они проскочат перекресток за следующее включение зеленого света, устремляется к нулю. Вот и готов транспортный затор!

Еще одна «проблема» организации дорожного движения – люди. Они, повинуясь своим желаниям, следуют своим проторенным путем, часто не обращая внимания ни на знаки, ни на сигналы светофоров, ни на разметку, будто нарочно игнорируя пешеходные переходы, организованные ради их же безопасности. Эту проблему мы постарались не упустить из виду, рассматривая вопрос о реорганизации движения и благоустройстве Мэдисон-сквер на пересечении Бродвея с Пятой авеню и 23-й улицей, около известного небоскреба-утюга Флэтайрон-билдинг.

Движение по обоим перпендикулярным направлениям было и без того настолько насыщенным, что далеко не всегда машинам удавалось преодолевать перекресток с первого включения зеленого светофора. Трафик по Бродвею добавлял напряженности в дорожную ситуацию, а также увеличивал концентрацию выхлопных газов в атмосфере.

Пешеходам, идущим по 23-й улице, чтобы пересечь подряд Пятую авеню и Бродвей, нужно было идти десятки метров через семь транспортных полос[157]. В реальной жизни такая сложная конфигурация уличного пространства толкает пешеходов на «фехтовальную» тактику решительных бросков через образовавшиеся бреши в рядах машин без оглядки на сигналы светофора. При этом запоздавшие с началом перехода на разрешающий сигнал светофора законопослушные граждане часто застревают на островках безопасности посреди проезжей части. Главная опасность заключается в том, что сотни пешеходов, устав дожидаться разрешающего сигнала светофора или привыкнув к нарушениям правил, ежедневно переходят улицы в неустановленных местах. И вот, отслеживая эти рискованные народные тропы, мы и составили примерный план переустройства уличного ландшафта.

Решение получилось элегантным и для многих неожиданным. Переустройство начиналось не на самом перекрестке, а за квартал до него – на подъезде по Бродвею к Пятой авеню с севера между 25-й и 24-й улицами.

После перепланировки движение с Бродвея стало там плавно вливаться в движение по Пятой авеню на юг, после чего водители могли выбрать дальнейшее направление маршрута – по Бродвею или по Пятой авеню. Минимальное изменение схемы движения привело к серьезному упрощению его организации.

Саморегулируемое втягивание потока с Бродвея в движущийся в юго-западном направлении транспортный поток Пятой авеню резко снизило трафик на юго-восток по 23-й улице. Это позволило нам восстановить полноценное движение по Бродвею: две полосы до 23-й улицы и в три полосы после нее, к востоку от «Утюга». А на большом клине, образовавшемся между новыми и старыми полосами движения, на подъезде к 23-й улице, мы очертили термопластиком границы новой зоны отдыха, а саму ее покрыли текстурированным гравием поверх старого асфальта. Поверхность стала похожа на утрамбованные гравийные пешеходные дорожки парижского Jardin de Luxembourg[158] или расположенного неподалеку Брайант-парка, только обошлось нам это удовольствие намного дешевле и быстрее.

Мэдисон-сквер: отчаянный парень! Но именно он, рискуя жизнью, указывает нам путь к более целесообразному использованию никак не задействованного заасфальтированного клина шириной в десятки метров у основания. (Фото: NYC DOT)