Тем не менее от идеи создания тяжелого бронированного истребителя не отказались, и 19 мая 1944 года совершил первый полет оснащенный двигателем АМ-42 самолет Ил-1. Новая машина имела ряд существенных отличий от Ил-2, продиктованных стремлением максимально усовершенствовать аэродинамику машины. Самолет получил металлическое крыло меньшей площади. Была принципиально изменена схема размещения водо– и маслорадиаторов, благодаря чему, с одной стороны, улучшилась теплоотдача (и снизилось сопротивление) радиаторов, с другой, появилась возможность придать более обтекаемую и совершенную в аэродинамическом отношении форму бронекорпусу. Иные очертания приобрел и бронированный фонарь кабины. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек ВЯ-23. Для защиты от атак сзади в хвостовой части устанавливалась кассета с десятью авиационными гранатами АГ-2[24]. При необходимости могли подвешиваться бомбы общей массой до 200 кг.

В ходе испытаний самолет смог развить скорость 580 км/ч на высоте 3260 м, при этом, по оценке летчика-испытателя В. Коккинаки, обладал хорошей управляемостью и высокой маневренностью. Но передавать на государственные испытания принципиально новый тип истребителя в условиях значительно возросшей к середине 1944 года мощи советских ВВС не стали.

Работа над Ил-1, однако, имела для С. Ильюшина иное значение. Одновременно с одноместным истребителем он вел проектирование его двухместного варианта. Фактически, обозначая на этой стадии самолет как «Ил-2 с мотором М-42», Ильюшин под видом тяжелого истребителя в инициативном порядке осуществил разработку нового штурмовика, причем существенно отличающегося от Ил-2, и именно он являлся приоритетным перед бронированным истребителем.

Двухместный самолет поднялся в воздух уже 18 апреля 1944 года, а 13 мая под наименованием Ил-10 был передан на государственные испытания.

В ходе испытаний самолет продемонстрировал скорость 551 км/ч на высоте 2800 м и дальность полета 800 км. Новый штурмовик имел цельнометаллическую конструкцию и получил усиленное бронирование, при этом удлиненный бронекорпус теперь прикрывал и место стрелка, однако его голова и верхняя часть туловища оставались незащищенными. В состав вооружения были включены 23-мм пушки ВЯ-23 и пулеметы ШКАС, оборонительный пулемет УБТ у воздушного стрелка был заменен на 20-мм пушку Б-20[25] конструкции М. Березина.

Новый штурмовик Ильюшина тем не менее был рекомендован к серийному выпуску далеко не сразу. По своим летным характеристикам он, за исключением более высокой скорости, не имел значительных преимуществ перед самолетом, созданным П. Сухим. И все же в августе 1944 года было принято решение о запуске Ил-10 в серийное производство. Возможно, в пользу Ильюшина сыграло то, что Ил-10 был им представлен как развитие Ил-2, что, по мнению руководства, упрощало переход промышленности на его строительство, хотя фактически, как видно из вышесказанного, это был уже новый самолет.

До окончания 1945 года промышленностью было выпушено около 2500 штурмовиков Ил-10, часть из которых приняла участие в боевых действиях на заключительном этапе войны против Германии, а также в боях против Японии, в том числе действуя против кораблей японского флота. Так, эскадрильей 37-го штурмового авиаполка ВВС Тихоокеанского флота под командованием Героя Советского Союза капитана И.Ф. Воронина при нанесении удара по группировке японского флота в порту Расин были уничтожены танкер и эсминец.

Ил-10 строились до 1949 года и были сняты с вооружения в 1956 году.

В свою очередь, Ил-10 также послужил базовым для нескольких проектов Ильюшина.

Недостатки тяжелого штурмовика Ил-8 были учтены при создании второй его версии, близкой по конструкции к Ил-10 и претерпевшей ряд существенных изменений. Самолет получил новое крыло, иную схему масляной системы и системы охлаждения, видоизмененные рули высоты и направления, внесены изменения в оборудование самолета, четырехлопастный воздушный винт, усиленное бронирование, пересмотру подвергся и состав бортового оборудования. В состав вооружения аналогично Ил-10 вошли 23-мм пушки НС 23 и оборонительная 20-мм пушка УБ-20. Нормальная бомбовая нагрузка возросла до 1000 кг. Однако при этом летные характеристики были значительно хуже, чем у Ил-10, и к серийному выпуску самолет не рекомендовался.

Последним в ряду проектов бронированных штурмовиков этого семейства стал Ил-16. Разрабатываемый под новую модификацию мотора Микулина – М-43НВ с взлетной мощностью 2300 л.с. при чуть меньших габаритах и сниженной массе брони самолет должен был, сохранив состав вооружения и бомбовую нагрузку, иметь более высокие летные данные, маневренность и скорость. Предполагалось, что серийный выпуск этой машины может быть начат уже к весне 1945 года, однако из-за недоведенности двигателя официальные заводские испытания были проведены уже после окончания войны с Германией – в августе 1945 года, а летом 1946 года проект был закрыт окончательно.

С осени 1942 года и до окончания войны ильюшинские штурмовики составляли около 30 % парка советской боевой авиации. В среднем за годы войны их живучесть составила около 53 самолето-вылетов. Для сравнения – аналогичный показатель для бомбардировочной авиации равнялся 80 самолето-вылетам. Общие боевые потери Илов составили 12,4 тысячи машин, однако следует учитывать, что большая цифра потерь связана как с массовостью машин этого типа, так и условиями его применения, при которых потери любой другой боевой машины, без сомнений, были бы неизмеримо выше. Даже при том, что эффективность Ил-2 с учетом его массовости оказалась ниже, чем можно было ожидать, нельзя отрицать, что этот самолет сыграл выдающуюся роль в обеспечении успеха действий Красной Армии.

5 апреля 1940 года в воздух поднялся первый самолет, поступивший на вооружение под хорошо известной сегодня аббревиатурой МиГ. Однако при этом история как создания знаменитого впоследствии КБ, так и появления на свет его первенца была достаточно неоднозначной.

Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям и Опытный конструкторский отдел (ОКО) на базе авиационного завода № 1 были созданы приказом от 8 декабря 1939 года. Начальником КБ-1, главным конструктором ОКО и одновременно заместителем главного конструктора завода № 1 был назначен 34-летний А. Микоян.

Артем Иванович (Анушаван Ованесович) Микоян родился в многодетной армянской семье. Среднее образование получил в школе фабрично-заводского ученичества, одновременно работая токарем на заводе «Красный Аксай». В 1928 году был призван в РККА. После службы работал секретарём парткома на заводе «Компрессор». В 1931 году «по партийному набору» был направлен на учёбу в Военно-воздушную академию РККА имени Н.Е. Жуковского. В период учебы во время производственной практики в Харькове в 1935 году вместе с другими слушателями создал первый самолёт собственной конструкции.