рублей.) В это время управлению и не планируют большие объемы гидротехнических строительных работ. На пятьдесят пятый год, например, особо выделено окончание строительства ЛЭП-11»[37].

Коренные изменения в судьбу Волго-Балта внес XXI съезд партии. По семилетнему плану развития народного хозяйства СССР строительство его было отнесено к числу первоочередных. В решениях съезда было записано: «В этом семилетии будет введен в действие Волго-Балтийский водный путь». Первоначально окончание строительства намечалось на 1965 г.

Учитывая большое экономическое и оборонное значение Волго-Балтийского водного пути, Президиум ЦК КПСС рассмотрел этот вопрос и перенес срок окончания строительства с 1965 г. на 1964 г., с обязательным пропуском «специальных судов» уже в 1963 г.

Что такое пропуск «специальных судов»? Это перевод на Северный и Балтийский флоты многих сотен боевых кораблей, построенных в Рыбинске, Ярославле, на «Красном Сормове» и в Зеленодольске. Только завод «Красное Сормово» построил 275 подводных лодок, включая 26 атомных. Последняя подводная лодка пр. 636 была построена на «Красном Сормове» для Китая в 2004–2005 гг.

Вот краткая хроника строительных работ на Волго-Балте в 1922–1953 гг.:

1922 г. — открытие Череповецкого гидроузла (шлюз № 40);

1926 г. — открытие Черепановского гидроузла (шлюз № 41);

1930 г. — открытие Ягорбского гидроузла (шлюз № 42);

1933 г. — открытие Нижне-Свирского гидроузла;

24 сентября 1940 г. ЦК ВКП (б) и Совнарком СССР приняли постановление о строительстве Волго-Балта.

Весной 1941 г. началось заполнение Рыбинского водохранилища (напор 18 м), затопление шлюзов № 39–42;

1947 г. — возобновление работ после Великой Отечественной войны. При МВД СССР создано управление Главгидроволгобалтстрой;

1948–1953 гг. — прорыт канал от Онежского озера до города Вытегры, спрямивший реку в нижнем течении;

27 апреля 1952 г. — ввод в эксплуатацию Верхне-Свирского гидроузла и шлюза. Поднятие уровня в верховьях Свири, Онежском озере и Онежском канале, в низовьях р. Вытегры (до отметки 32,60 м над уровнем моря).

После смерти И.В. Сталина стройка заморожена. Канал построен по измененному проекту в 1956–1964 гг.

Механизация работ была доведена почти до предела (разумеется, на то время).

На строительстве канала было занято 126 экскаваторов, 205 бульдозеров, более 100 кранов, 1512 автомашин, более 70 земснарядов работало на стройке.

На строительство Волго-Балта молодежь ехала со всей страны.

Так, «в 1959 г. Вологодская областная комсомольская организация, как это было принято в то время, взяла шефство над сооружением Волго-Балта. Более 500 молодых вологжан отправились на ударную стройку. По инициативе обкома ВЛКСМ в г. Вологде были созданы одногодичные курсы подготовки шоферов для строительства Волго-Балта. На трассу водного пути не раз выезжали комсомольские агитбригады, вологодские художники, писатели, поэты, артисты.

ЦК комсомола принял решение о направлении на стройку молодежи из ряда республик и областей СССР. Из 36 областей и 6 республик Союза приехали на Волго-Балт молодые строители и рабочие. Только за 1961–1963 гг. сюда было направлено по оргнабору и комсомольским путевкам 5396 человек. Многие прибывали прямо из рядов Советской армии. Здесь работали русские, украинцы, белорусы, чуваши, грузины, армяне, татары, осетины, карелы, латыши, финны, литовцы, евреи, марийцы — люди 25 национальностей»[38].

«Волго-Балт строила вся страна. Оборудование, приборы, автоматику для шлюзов и гидростанций изготовляли и поставляли на стройку более 300 предприятий нашей страны. Коллективы крупнейших в стране заводов — им. XXII съезда КПСС и завода “Электросила”, им. С.М. Кирова — поставили уникальные, впервые в СССР созданные турбины капсульного типа. Коллективы Ленинградского завода гидромеханического оборудования, Камского завода гидрооборудования, Воронежского мостового завода изготовили для Волго-Балта металлоконструкции и гидромеханическое оборудование. Большую и сложную работу на стройке провели тресты Гидроэнергомонтаж, Севзапэлектромонтаж, Трансэлектромонтаж, Транссвязьстрой, Мостотрест № 6, Севзапморгидрострой. Значительный вклад в строительство внесли проектные институты Гидропроект, Гидростанпроект, Гипроречтрасс и др.

На строительстве Волго-Балта инженерами управления строительства и дирекцией канала было внедрено немало новинок, которые дали большой экономический эффект и значительно сократили сроки строительства канала. Было принято предложение сократить число шлюзов с 9 до 7, отказаться от строительства одной плотины, выброса и насосной станции. Впервые в практике гидростроения при креплении откосов применены железобетонные ячейки, заполненные камнем. Широкое применение сборного железобетона позволило вести строительство индустриальными методами»[39].

А как насчет зэков?

Как писала Тамара Спивак: «К сожалению, в справочнике нет сведений, сколько заключенных работало на Волго-Балте в последнее десятилетие после реконструкции в 1955 г. Эти сведения пришлось уже собирать по различным источникам, в том числе и из приказов. Так, на 25 июля 1958 г. всего на стройке было занято две тысячи человек, в их числе — 330 заключенных. На тот объем, который планировался на 1959 г., этого количества людей было явно недостаточно, поэтому отдается приказ срочно подготовить (восстановить) Марковский лагерь на тысячу человек»[40].

Восстановить ситуацию с заключенными в 1955–1964 гг., в отличие от «сталинских строек», не было никакой возможности. Опять обращусь к Тамаре Спивак:

«Об этом свидетельствуют многочисленные докладные и рапорты, с которыми мастера и прорабы, даже руководство стройуправления обращались к начальнику стройки А.С. Хмельницкому и непосредственно к начальнику колонии А.А. Крипивину.

20 декабря 1963 г. начальник стройуправления И.М. Нагорных пишет докладную записку, в которой отмечает, что работу бригад никто из администрации колонии не контролирует. Бригада № 16 уже полгода выполняет производственные нормы, в лучшем случае, на 30 процентов.

Колония, имея достаточное количество людей для того, чтобы ежедневно выводить на шлюз не менее 350 человек, в действительности выводит днем по 100–150 человек, а в вечернюю смену — 90—100. А 19 декабря во вторую смену людей вообще не вывели. Из-за этого был сорван график по укладке бетона, простояли краны и компрессоры.

Для заключенных установлен 8-часовой рабочий день. Фактически на шлюзе они работают по пять часов, а на конвойных участках — и того меньше.

Такова общая картина работы спецконтингента на шестом шлюзе. Ее дополняют детали рапорта старшего прораба дамбы № 121 Михова. 13 декабря бригада № 25 отработала всего три с половиной часа. Из-за этого 14-го было приостановлено бетонирование, простояли бетоновозные машины, с неполной нагрузкой работал бетонный завод.

Плохо работая, эти бригады наносят строительству еще и прямой материальный ущерб, сжигая в кострах опалубочные щиты и другую строительную древесину, хотя температура атмосферного воздуха вполне “рабочая”.

Я взяла это слово в кавычки, потому что за температурой в зимнее время лагерные администрации даже в сороковом и сорок первом годах следили очень строго.

Случалось, в период сильных морозов (–40° и ниже) заключенных по две недели кряду не выводили на работу»[41].

Любопытно, что Ребовский лагерь в 1961 г. был обращен под «комсомольское общежитие».

Ну а теперь вновь перейдем к хронике строительства канала:

В ноябре 1960 г. — дважды перекрыта река Вытегра: в створе Вытегорского и Белоусовского гидроузлов.

Май 1961 г. — Вытегорский и Белоусовский гидроузлы вступили во временную эксплуатацию.

Ноябрь 1962 г. — перекрыта река Шексна, родилось новое искусственное море — Череповецкое, общей площадью 1670 кв. км.

15 июня 1963 г. — вступил в строй Шекснинский гидроузел.

2 ноября 1963 г. — перекрыта река Вытегра в створе Новинковского гидроузла.

12 мая 1964 г. — сдан шлюз № 3.

17 мая 1964 г. — сдан шлюз № 4.

26 мая 1964 г. — в последний раз перекрыта река Вытегра в створе Пахомовского гидроузла.

29 мая 1964 г. — впервые пропущена вода через шлюз № 6.

5 июня 1964 г. все