— Вы все верно уловили, — подтвердил Пилипенко, — процентов 60–65 оборота Одессы и прилегающих портов, это импорт зерна из зарубежья.

— Грустно все это, — сказал Романов, — надо исправлять…

На это Пилипенко совсем уже ничего не смог ответить, поэтому благоразумно промолчал. А чуть позже состоялся основательный разбор деятельности Черноморского пароходства в администрации порта.

— Итак, — начал свою речь Романов, — в целом мне все понравилось, работа предприятия выстроена тщательно, валюта в карман государства поступает исправно, руководство держит руку на пульсе и так далее. Хотелось бы только остановиться не некоторых моментах…

Романов оглядел собравшихся, обратившихся в слух — не каждый день глава государства обращает на них внимание.

— Миллиард долларов это очень неплохая прибыль, согласен, однако нам не годится успокаиваться на достигнутом… кто-то из присутствующих знаком с понятием «открытого флага»? — спросил Романов.

— Я слышал, — поднял руку один из капитанов, — по такому принципу работают, кажется, Либерия и Панама.

— Правильно, — одобрил его выступление генсек, — эти две страны сейчас лидеры по тоннажу торгового флота, у Либерии, если не ошибаюсь, 62 миллиона брутто-регистровых тонн и 5,5 тысяч судов, а у Панамы — 71 миллиона и около 7 тысяч судов под своим флагом. Для СССР для справки эти цифры составляют 22 млн и 3,5 тысячи судов. И знаете, почему эти крохотные по размеру и валовому внутреннему продукту державы сумели заполучить такой тоннаж?

На это вопрос не решился ответить никто, поэтому продолжил тот же генсек.

— Могу пояснить — все дело в принципе «открытого» или «удобного флага» по разным транскрипциям. Первое — очень льготные налоги на суда, 0,2 доллара за тонну за регистрацию и 0,1 доллара за ту же тонну ежегодно. В других странах на порядок больше берут.

Романов строго посмотрел на собрание, налил себе в стакан минералки, потом продолжил.

— Второе — имя собственника судна не подлежит разглашению, это важно для многих судовладельцев. Третье — возможность двойной регистрации… Панама, например, не требует дисрегистрации судна, если оно уже где-то числится. Ну и еще разные приятные мелочи типа минимума бюрократии или возможности регистрации на этапе строительства. Итог налицо — более половины тоннажа сухогрузов и танкеров в мире сейчас приходится на эти две страны, на Либерию и Панаму.

— Григорий Васильевич, — не выдержал Пилипенко, — вы предлагаете нам сейчас перенимать опыт буржуазных предпринимателей?

— А почем нет, Владимир Владимирович, — улыбнулся Романов, — китайские мудрецы недаром придумали такую поговорку — неважно, какого цвета кошка, если она исправно ловит мышей. Пусть они будут хоть трижды эксплуататорами, но если их опыт поможет нашей социалистической родине, то грех от такого отказываться.

Некоторое время собрание посидело молча, переваривая высказанное генсеком, но что-то цельное сформулировал только тот же Пилипенко.

— Григорий Васильевич, — с трудом высказал он свою мысль, — а если перейти к конкретике, то что бы вы могли нам посоветовать.

— Хорошо, — легко согласился Романов, — переходим к конкретике. В рамках создаваемой особой экономической зоны в районе Одессы предлагается сделать льготный порядок регистрации иностранных судов. Срок исполнения — год, начиная с сегодняшней даты. Потребуются, очевидно, новые причальные стенки и разгрузочно-погрузочные мощности, этой задачей уже озабочен Совет Министров. Цель — через пять лет увеличить тоннаж судов, ходящих под советским флагом вдвое, с нынешних 22 миллионов тонн до будущих 45 миллионов.

Собравшиеся рефлекторно сглотнули слюну, но высказаться никто не решился.

— Безобразие с неумеренными закупками иностранного зерна мы будем исправлять, но этот вопрос лежит уже за рамками сегодняшнего заседания. Упор надлежит сделать на перевозках таких сельскохозяйственных культур, как соя, рапс и подсолнечное масло — это восходящий тренд будущих десятилетий.

Глава 18

Романов еще некоторое время развивал свою мысль, но уже второстепенными деталями. А по окончании совещания Пилипенко подвел к нему моряка с нашивками капитана, вензель и три полоски снизу, и представил его, как Вадима Георгиевича Маркова, начальника круизного судна «Адмирал Нахимов».

— Рад знакомству, — потряс тот руку генсека, — однако, не совсем понимаю вашего интереса ко мне.

— Сейчас поймете, — ответил Романов, заводя его в комнатушку позади сцены. — Давно служите на Нахимове? — задал он конкретный вопрос.

— Двенадцать лет, — ответил тот, — если совсем точно, то 12 лет и 5 месяцев. Сначала помощником, потом старпомом, последние четыре года капитаном.

— Как судно, не подводит?

— Немцы на совесть строили, — честно отвечал Марков, — возраст у Нахимова, конечно, солидный, шестьдесят лет недавно исполнилось, но функционирует он вполне исправно.

— Хорошо, — задумался на пару секунд Романов. — Каков график движения Нахимова на следующий год, можете сказать?

— Он пока не утвержден, Григорий Васильевич, — отвечал Марков, — но я думаю, не сильно будет отличаться от текущего года — раз в две недели рейс Одесса-Батуми, раз в месяц Одесса-Сочи.

— Остановки где у вас обычно бывают?

— В Севастополе, Ялте, Новороссийске, Сочи и Сухуми, если длинный рейс, — отрапортовал капитан, все еще недоумевая, зачем все это надо генсеку.

— Часто ли случаются нештатные ситуации во время рейсов? — поинтересовался Романов.

— Скрывать не буду, случается и такое, но не часто… — в некотором замешательстве отвечал Марков, — в этом году, например, было два случая — один пассажир выпал за борт в районе Ялты, мы его быстро подняли обратно, а еще в июле сломался один двигатель из двух — обратно из Батуми шли только на правом… но в Одессе все починили в короткие сроки.

— Посадок на мель или столкновений не случалось?

— Слава богу, — не совсем по-советски ответил Марков, — во время моей службы на Нахимове такого ни разу не было. Да и какие мели в Черном море, нет их тут практически.

— Мне все ясно, Вадим