Общая нервозность спала, когда мы после взлета, выполняя широкий круг над аэродромом, наконец, собрались вместе. Затем мы увеличили скорость и легли на курс.

Краков лежал далеко позади нас. Я сравнил карту с видом земли внизу и начал, как говорят пилоты, «выверять свой курс». Я выровнял свой «Мессершмит» параллельно железнодорожной линии, чтобы сравнить направление своего полета с расчетным курсом. Приблизительно он был таким же, как эта железнодорожная линия, ведшая в направлении Львова. Я взлетел одним из последних и догнал других уже почти над Пшемыслем. Они цепочкой пролетели точно над городом и затем над железнодорожной линией. Не подозревая ни о чем, я последовал за ними, пока случайный взгляд на компас не показал мне, что мы на неправильном курсе. Мы, как предполагалось, должны были лететь на восток, но наше направление было почти западным! Я толкнул вперед рычаг сектора газа и пролетел мимо других вперед, пока не оказался на траверзе лидера группы; покачивая своими крыльями и показывая большим пальцем назад, я попытался предупредить его об ошибке. Затем я развернулся и направился назад к Пшемыслю. Другие нерешительно последовали за мной.

Скоро мы снова были над городом, и с воздуха было чертовски трудно найти правильную линию. Со станции выходило пять или шесть железнодорожных линий. Я набрал высоту, чтобы получить лучший обзор, и, наконец, нашел нужную железнодорожную линию и направился прочь от Пшемысля.

Местом нашего назначения, как планировалось, был Львов. «Старики» в Кракове были очень удивлены, когда мы заявили, что хотим лететь лишь во Львов, а не в Проскуров[21]. Их расчеты основывались на уровне собственных навыков, а не на нашем. До Львова было 300 километров и еще 225 километров до Проскурова. Новичок мог преодолеть их, только если он не тратил время впустую и летел точно назначенным курсом на правильной высоте. Когда же я приближался ко Львову, красная лампа[22] уже горела, сигнализируя, что топлива у меня осталось на десять минут. О Проскурове не могло быть и речи.

Хотя это был незнакомый аэродром, приземление прошло достаточно хорошо, даже несмотря на то, Что я повторно должен был начать набор высоты и уйти на второй круг. Я приземлился во Львове точно в 13.55.

Сложные метеорологические условия не позволили нам немедленно продолжить путь, и прошло три дня, прежде чем мы снова поднялись в воздух. Наши ряды немного поредели. Несколько пилотов были вынуждены остаться во Львове из-за технических проблем. Другие слишком надолго задержались со взлетом, и я в одиночку взял курс на Винницу, наш следующий пункт назначения. Лишь лейтенант Курц вскоре последовал за мной.

8 декабря я снова взлетел один и взял курс на Запорожье. Я летел только по компасу, без наземных ориентиров, которые бы направляли меня. Чем дальше я летел, тем сильнее ощущал растущее беспокойство, тем более что нижняя кромка облачности снижалась и скоро должно было начать темнеть. Я был уверен только в одном: рано или поздно я обязан достичь большой реки — Днепра. И там, если позволят облака, я должен был найти Запорожье.

Неожиданно гул двигателя стал каким-то странным. Внезапно мой самолет стал чуждым монстром, внушающим страх — страх неизвестности. Нижняя кромка облаков опускалась. Видимость ухудшилась. Когда облака начали почти касаться земли, я с тяжелым сердцем решил повернуть обратно. Я попробовал осторожно изменить курс и уже в следующий момент оказался в облаке. При второй попытке я едва не врезался в землю. Так что возвращение отпадало. Я решил садиться «на живот», если ситуация ухудшится еще немного. Но этого не потребовалось: прежде чем действительно осознал это, я оказался над серединой широкой реки — Днепр!

В следующую минуту я был над большим городом. Я все еще пытался определить свое местоположение, когда многочисленные дымные следы начали проноситься мимо крыльев и фюзеляжа моего Me. К своему ужасу, я понял, что меня обстреливают зенитки. Я размышлял о том, не мог ли я оказаться над русской территорией, когда увидел под собой огромную плотину. Это мог быть только Днепропетровск! Я должен был быть там! Тем временем обстрел прекратился, и слева от себя я заметил в тумане серию зеленых сигнальных ракет. Я полетел в их направлении и вскоре увидел внизу аэродром. После плавной посадки мой храбрый «сто девятый» еще некоторое время катился, пока не встал между пожарной и санитарной машинами. От наземного персонала я узнал, что своим «боевым крещением» обязан румынам, охранявшим мост.

На следующий день при несколько лучшей погоде я достиг Запорожья, а 10 декабря прибыл в Таганрог на Азовском море. Унтер-офицер Обет стал вторым пилотом из моей группы, добравшимся туда. К сожалению, он был направлен в другое подразделение (JG3) и позднее сбит над Сталинградским котлом[23].

Из Таганрога я через Краснодар вылетел в Майкоп. Я прибыл туда, когда уже стемнело. Вокруг нигде не было никаких признаков аэродрома. Я несколько раз пролетел над городом, будучи неуверенным в том, достиг ли я места своего назначения. Я уже собирался лететь дальше на восток, когда увидел ракеты, взлетавшие с окраины города, и решил садиться. На командном пункте JG52 были немало удивлены новому пилоту, заявившему о себе ночной посадкой. Позднее меня проводили в офицерскую столовую, где я представился командиру эскадры Храбаку[24]. Он сообщил мне, что я должен присоединиться ко 2-й группе JG52.

Поздним утром 16 декабря я, согласно приказу, вылетел в Зимовники. Это город, который находится приблизительно в 80 километрах к юго-западу от Сталинграда[25], в большой степи около реки Маныч. Там в составе 6-й эскадрильи я должен был получить свой первый боевой опыт. Однако, добравшись до Зимовников, я узнал, что группа накануне перелетела в Котельниково, в 30 километрах на северо-восток[26], и потому ближе к Сталинграду. Так что я снова поднялся в воздух и, наконец, прибыл в II./JG52.

Спустя два дня показалось, что удача отвернулась от меня. Этот самолет только что покинул ремонтные мастерские, и понятно, что ни один из пилотов не хотел летать на нем. Машину некуда было больше распределить, и она попала в 6-ю эскадрилью. Я же, естественно, очень хотел заполучить ее и стоял рядом с парашютом, кислородной маской, летным шлемом, картой и аварийным комплектом, пока двигатель «прогонялся» в последний раз. На фюзеляже Me была желтая цифра 2. Я с радостью завладел этим самолетом и вместе с унтер-офицером Хаасом, назначенным моим механиком, немедленно начал чистить и полировать его. Еще раз ознакомившись с картой и расположением линии фронта, я был готов начать действовать.