Моя 96-я победа была одержана в глубине немецкой территории. Служба обнаружения самолетов засекла русский разведывательный самолет Пе-2, приближавшийся на высоте 6000 метров к нашему аэродрому. Мы взлетели парой и благополучно достигли 6000 метров, почти что вися на своих пропеллерах во время набора высоты. Не было никакого следа Пе-2. К счастью, оператор наземной станции оказался расторопным и сообщил нам, что вражеский самолет все еще выше нас. Вскоре мы обнаружили его. Самолет летел приблизительно в 1000 метрах выше и держал курс на нашу базу. Мы поднялись выше. Непосредственно над аэродромом я незамеченным занял позицию позади него. Мой первый заход оказался неудачным, и я отвернул, не нанеся фатальных повреждений Пе-2. Верхний бортстрелок вражеского самолета был очень внимателен и добился не менее девяти попаданий в меня во время первого захода. К счастью, все они были в крылья. Когда ведомый, наконец, догнал меня, я уже делал второй заход. Пе-2 пытался уйти, круто пикируя в северном направлении. Между мной и его верхним бортстрелком началась настоящая дуэль. Приятель стрелял ужасно хорошо, но у меня было больше оружия. Уравнявшись в скорости с бомбардировщиком, я нажал на спуск и стрелял до тех пор, пока бортстрелок не вышел из строя. Было удивительно, сколько эта машина могла вынести. Русский пилот начал маневрировать. Он прыгал в небе на своем самолете, подобно сумасшедшему, но я упрямо сидел у него на хвосте, вцепившись в него и не позволяя ему избавиться от меня. Мы были глубоко над немецкой территорией, и у меня был большой запас времени, так что я позволил ему продолжать в том же духе, выжидая момент, когда он будет лететь прямо и горизонтально. Наконец мое терпение было вознаграждено, и я открыл огонь. Очевидно, я попал в топливный бак, потому что возникла огромная вспышка пламени и весь Пе-2 мгновенно загорелся. Я отвернул. Вражеский самолет круто пошел к земле, выровнялся и совершил посадку «на живот». Один человек выскочил из него и побежал прочь. Я кружил над самолетом, пока не увидел немецких солдат, спешивших на огонь, и наблюдал за тем, как русский, выбравшийся из него, был взят в плен.

Через два часа после боя, за которым внимательно наблюдали с аэродрома, привезли русского пилота. Он был единственным спасшимся из экипажа, состоявшего из трех человек. Мы поговорили с ним, как могли, и я выпил с ним несколько рюмок шнапса. Таким образом, я медленно приближался к своей 100-й победе. Я всегда испытывал известное почтение ко всем «юбилейным» победам. И могло ли быть по-другому по отношению к моей приближавшейся сотке. Летчики-истребители очень суеверны. Я испытывал очень странное чувство перед взлетом, и не удивился бы, откажи на моем «ящике» зажигание или произойди еще нечто подобное, что заставило бы меня повернуть обратно. Удача снова была со мной. Мы еще раз вылетели на сопровождение «Штуки» к Сивашу. Русские прокладывали на сваях дорогу через заболоченные лагуны между Гнилым озером и Черным морем, чтобы можно было выйти в Крым с севера. «Штуки» препятствовали осуществлению этих планов. Поэтому в те дни в воздухе над Сивашем наблюдалась значительная активность. Когда мы летели с юга с 15 «Штуками» и 6 истребителями, то увидели русскую группу из 30 Ил-2 и 20 истребителей, приближавшуюся с севера. Сначала стороны сосредоточились на выполнении своих задач, и обе группы прошли мимо друг друга в противоположных направлениях приблизительно на расстоянии трех километров. На обратном пути, когда бомбардировщики сбросили свой груз, мы встретились снова. Теперь началась свалка. Без всякого предупреждения Ju-87 спикировали на Ил-2, развернулись, зашли к ним сзади и начали стрелять, пока не были отогнаны русскими истребителями или даже сбиты. Мы вступили в бой с Яками и ЛаГГами и попытались осложнить им жизнь. Это была действительно большая драка! В ней приходилось заботиться только о себе, забыв об окружающих. Каждый должен был блюсти лишь собственные интересы. Ведомые получили приказ летать самостоятельно. Был огромный риск столкновения с другим самолетом или тарана. Эта дерущаяся толпа была слишком большой для меня. Я покачал крыльями, чтобы позвать другой самолет — желтую «тройку», и покинул место боя настолько быстро, насколько это было возможно. К сожалению, когда я пикировал вниз, то не заметил ниже себя Ил-2, который только что сбросил бомбы. Очевидно, он принадлежал к новой волне бомбардировщиков, которые только появились. Как и тот на Тамани, этот тоже был окрашен в белый цвет. Никто просто не смог бы пропустить его, и я спикировал за ним, нимало не беспокоясь о яростном немецком зенитном огне, ведшемся по нему. Задний бортстрелок открыл огонь, когда я начал приближаться. Я сжался в кабине как можно сильнее и решил больше не обращать внимания на трассеры врага. Мои попадания были настолько точны, что самолет противника немедленно загорелся и понесся к земле в крутом пике. Прежде чем он врезался в землю, мою машину сотрясли два тяжелых удара. Я сразу понял, что это было, тем более что вокруг начало распыляться масло. Попадание в маслорадиатор или маслопровод! Я ушел в восточном направлении на малой высоте и лихорадочно обдумывал свое положение. Родной аэродром находился приблизительно в 100 километрах, и добраться до него не было возможности. В районе боя нет никаких других аэродромов, так что моим единственным выбором было лететь как можно дальше, а затем совершить вынужденную посадку, по возможности около дороги. Как только я убедился, что русские не следуют за мной, осторожно поднялся на 1000 метров. Я понял, где нахожусь, когда достиг железнодорожной линии. Потом я повернул вправо и нашел автодорогу, около которой мог приземлиться, если это потребуется. «Еще одна вынужденная посадка, — подумал я про себя, — и, конечно, не первая». Жалко, что я был подбит собственной зенитной артиллерией, но иначе и быть не могло. Двигатель начал работать с перебоями, в кабине становилось все теплее и теплее; из опыта я знал, что скоро должно случиться, поэтому быстро нашел подходящее место для посадки, в трех километрах от дороги. Посадка прошла гладко. Прежде чем этот «ящик» загорелся, я снял с приборной панели часы, выдернул рацию и зажал под мышкой парашют. К сожалению, я не смог прихватить с собой аккумулятор, потому что был одет в зимний комбинезон и стал мокрым от пота еще до того, как начал идти под горячим апрельским солнцем. Я медленно тащился на запад, в направлении дороги, по которой к южной оконечности Крыма непрерывно двигалось множество автомобилей.

Северную и восточную части Крыма невозможно было удерживать достаточно долго, поскольку русские слишком сильны, и, очевидно, мой самолет уже нельзя сохранить. Если это произойдет, то я хотел, по крайней мере, обстрелять и поджечь его в ходе своего следующего вылета, прежде чем он попадет в руки русских.

Мне потребовался почти час, чтобы достичь дороги, но как только я на ней оказался, попутный грузовик доставил меня в Каранкут. Хотя я понял, что грузовик принадлежит зенитной артиллерии, я не мог и подозревать о своей «удаче». Это выяснилось в ходе беседы с водителем, старым штабс-ефрейтором. Он сказал мне, что в минувший полдень его батарея обстреляла и сильно повредила Bf-109. Затем немецкий истребитель улетел на юго-запад, сильно дымясь. Я не стал ему говорить, что именно я летел на том истребителе. Для меня это было еще одним намеком судьбы на то, что не нужно слишком усердствовать. Тем временем русские прорвали фронт на севере и, двигаясь со стороны Перекопа, угрожали отрезать и окружить части вермахта, все еще находившиеся восточнее, у Керчи. В Крыму началась большая гонка, по крайней мере, для наземных войск. Первоначально все шло организованно, но с каждым новым днем отступление все больше и больше превращалось в паническое бегство. В конечном счете главной целью было найти способ отхода на юго-запад, в направлении Севастополя. Большинство армейских частей сумели отойти в юго-западную часть Крыма. Это было начало тяжелых времен для всех, кто держал оборону в Крыму. II/JG52 сначала расположилась на аэродроме Херсонес, расположенном на самой юго-западной оконечности полуострова, но несколькими днями позже она вынуждена была перебазироваться. Истребители освободили место для «Штук» и обосновались севернее, как можно ближе к фронту. Наш новый аэродром назывался Белобек. Он был узким, словно носовой платок, и имел пологий наклон в сторону моря. Кроме того, там была лишь одна-единственная взлетно-посадочная полоса. Если я, будучи уже опытным летчиком, испытывал некоторый трепет перед каждым приземлением, то как должны были чувствовать себя новички, имевшиеся среди нас. Часто мы стояли перед палаткой и наблюдали за посадками. Приблизительно каждая третья заканчивалась аварией, тем более что вдоль побережья тянулись заграждения из колючей проволоки и широкий ров. Каждый день по меньшей мере трое из наших пилотов повисали на этом препятствии. За короткое время, проведенное в Белобеке, в результате аварий при посадке мы потеряли одиннадцать самолетов, одержав за это же время только три победы. Наконец мы вернулись обратно в Херсонес. Аэродром располагался на плато, которое на юге с высоты около 30 метров обрывалось в море. На западе стоял старый маяк. Взлетно-посадочная полоса была частично покрыта торфом, остальная же часть была песчано-каменистой. Технический персонал ютился в «одноместных норах» или щелях-убежищах вокруг летного поля. На ночь все, за исключением часовых, отправлялись в Севастополь, где большинство пилотов были размещены в казармах.