последующие десятилетия безопасные складывающиеся рулевые колонки спасли десятки тысяч жизней.

Но автомобильные компании противились выводам Дехейвена. Потребовались годы, прежде чем складывающиеся колонки стали стандартом для новых машин. Представители индустрии не желали обсуждать с общественностью вопросы безопасности, опасаясь, что это скажется на продажах. Чтобы привлечь внимание к проблеме безопасности автомобилей, потребовались усилия адвокатов Джоан Клейбрук и Ральфа Нейдера. Наконец, президент Линдон Джонсон в 1966 году произнес речь в Розовом саду, в которой назвал эту проблему «кризисом в охране здоровья и эпидемией, более опасной, чем война». Был принят новый закон, предусматривавший, помимо прочего, создание федеральных баз данных по автокатастрофам.

Основные технологии безопасности, разработанные и утвержденные в ту эпоху, по-прежнему существуют и продолжают спасать жизни, хотя свой вклад вносят и более поздние новшества, которые появились во многом благодаря сбору данных. Смертность в автомобильных авариях за последние пятьдесят лет значительно снизилась, чему способствовало и то, что полицейские стали подробно и оперативно фиксировать причины аварии. Эти данные внесли огромный вклад в работу проектировщиков, которые стремились сделать более безопасными как автомобили, так и дороги, по которым они ездят.

Четкое разделение

Разделители полос

Опасный участок калифорнийского шоссе около Лебека под названием Петля Мертвеца был местом многочисленных аварий в 1930-е и 1940-е годы. Нарисованной осевой линии было явно недостаточно, поэтому посередине добавили барьер, чтобы снизить шансы на лобовое столкновение. К сожалению, из-за крутого уклона и перепада высот свыше километра этот участок шоссе оставался опасным. Кроме того, водители намеренно задевали ограждение, чтобы за счет трения замедлиться на крутых спусках – а это повреждало барьеры. Поэтому в 1946 году барьер убрали, а вместо него поставили более прочные бетонные разделители изогнутой формы.

Этот метод, похоже, работал, но его распространение по Калифорнии шло медленно. Однако спустя несколько лет штат Нью-Джерси взял этот дизайн за основу и разработал барьеры, которые имели широкое плоское основание и плавно сужались кверху, оканчиваясь тонким краем. Сейчас их называют барьерами Джерси. Со временем дорожники протестировали конструкции с разной высотой, шириной и углами, чтобы выяснить, что лучше сработает в случае столкновений. Этот способ разделения дороги прост, относительно очевиден (и даже несколько грубоват), но он несет в себе гораздо больше, чем кажется.

«Средний автомобилист даже не представляет, насколько изощренными являются эти ограждения», – пишет инженер Келли Гиблин в журнале Invention & Technology. Он объясняет: «Понятно, что главная их функция – это разделять противоположные потоки транспорта. Но их клиновидная конструкция разработана так, чтобы минимизировать серьезность аварии после восстановления контроля за транспортным средством. При столкновении под небольшим углом – когда машина слегка задевает ограждение – переднее колесо поднимается по нижней наклонной части барьера Джерси, а затем автомобиль может вернуться на проезжую часть с минимальными повреждениями». Иными словами, барьер не только не дает машинам сталкиваться «лоб в лоб», но и уменьшает количество аварий (и их серьезность) по обе стороны, помогая сохранить направление движения транспортного средства.

Затем это изобретение вернулось на Запад. В конце 1960-х годов транспортный департамент Калифорнии провел собственные испытания, используя транспортные средства с дистанционным управлением, которые врезались в такие препятствия под разными углами и с разной скоростью. В ходе эксперимента был сделан вывод, что «бетонный разделительный барьер Нью-Джерси – это эффективная конструкция, не требующая особого ухода». В результате штат начал ставить все больше таких барьеров на разных автострадах. К 1975 году на опасных шоссе полутора десятков штатов можно было увидеть уже болеее полутора тысяч километров барьеров Джерси.

Со временем эту форму усовершенствовали и появились более гибкие модульные варианты. Первоначальные конструкции, заказанные транспортным департаментом штата Нью-Джерси, представляли собой в основном постоянные блоки, отлитые прямо на месте. Сегодня существуют и мобильные версии – бетонные или из наполненного водой пластика; их можно устанавливать на время при строительстве дороги. На них часто устанавливают пару петель сверху, чтобы поднимать краном, или снабжают пазами внизу, чтобы их мог подхватывать и укладывать вилочный погрузчик. На некоторых трассах, где мало места, например на мосту Золотые Ворота в Сан-Франциско, используется даже вариант «застежка-молния», когда специальный грузовой автомобиль поднимает и укладывает такие ограждения планомерно и непрерывно. Медленно двигаясь по мосту, этот автомобиль добавляет полосу для движения в одном направлении, убирая полосу для движения в противоположном направлении, подстраиваясь под трафик, меняющийся в течение дня.

Глядя на барьеры Джерси, трудно видеть в них нечто большее, чем кусок бетона практичной формы, но на самом деле это результат блестящих инженерных разработок. Современный вид этих барьеров – это не результат труда одного изобретателя, а продукт длительного и непрерывного процесса проектирования. Во многом они отражают общую ситуацию в дорожном строительстве, когда от интуитивно понятных исходных точек люди извилистыми путями приходят к решениям, которые кажутся очевидными лишь спустя долгое время.

Лишние повороты

Безопасные перекрестки

В 1970-е годы управление логистики компании United Parcel Service (UPS), занимающейся экспресс-доставкой, дало водителям компании указание избегать левых поворотов. На первый взгляд это может показаться излишеством, но эта директива основана на надежных инженерных исследованиях. После изучения ситуации UPS пришла к выводу, что большее количество левых поворотов приводит к увеличению времени в пути, повышению расхода топлива и увеличению риска столкновений. Во многих случаях поворот налево заставляет пересекать встречную полосу движения, а также пешеходные переходы. В своих выводах UPS не одинока: федеральные данные показывают, что 50 % всех инцидентов на перекрестках связаны с левым поворотом, в то время как с поворотом направо – всего 5 %.

Другие водители могли бы последовать этому примеру и всегда поворачивать направо, но инженеры-дорожники предложили более фундаментальные решения – например, так называемый мичиганский левый поворот. Такая схема дороги имеет много других названий в английском языке, а суть ее в том, чтобы устранить необходимость поворота налево на обычном четырехстороннем перекрестке. Вместо этого используется комбинация разворота, который находится дальше по дороге, и правого поворота: водитель проезжает прямо, затем разворачивается, возвращается к перекрестку и поворачивает направо. Порядок может быть и другим: сначала свернуть направо, затем развернуться и на перекрестке проехать прямо. Нужно признать, что это несколько сложнее, чем просто повернуть налево, но исследования показывают, что так можно снизить количество столкновений. Такая система может даже увеличить скорость работы перекрестка, так как позволяет уменьшить время цикла светофора: ведь теперь в его цикле работы не нужно выделять время на повороты налево.

Аналогичная схема, которую из-за ее формы называют развязкой-бабочкой, также сочетает в себе проезд прямо, разворот и возвращение,