своеобразной полумерой. Некоторые города вносят в эту систему какие-то вариации. Например, Бостон протестировал систему, которую один репортер назвал «sharrow на стероидах»: по сути, это была маркировка sharrow, но с дополнительными пунктирными линиями. В Окленде участки дороги были окрашены в сплошной зеленый цвет, чтобы показать общие полосы: это более наглядно, чем редкие значки общей полосы. Возможно, такая улучшенная разметка окажется более эффективной или хотя бы послужит временной мерой для городов, которые испытывают особенные трудности с выделением пространства для велосипедистов. Но в настоящее время эти знаки слишком часто используются для того, чтобы ничего не делать для решения проблемы с велосипедистами.

Затраты на заторы

Меньше пробок

Несколько лет назад Париж начал эксперимент с введением Дня без автомобиля: в этот день движение машин в центральных частях города практически прекращается. Это часть более масштабного проекта по переосмыслению городского пространства, нацеленного на поддержку пешеходов и велосипедистов. Такая практика существует не только во Франции. В Лондоне взимается большой сбор за пользование дорогами в центре города во время интенсивного движения в будни, чтобы разгрузить центр. В Барселоне создаются суперкварталы без автомобилей: в эти объединения входит по девять кварталов, и машинам разрешается ездить только вокруг них. В Китае, где разрабатывается множество невероятных проектов, говорят даже о создании с нуля совершенно новых городов без машин.

Стремление избавиться от автомобилей набирает обороты, но это не совсем новое явление. Еще в 1970-е годы в таких местах, как Манхэттен, находились люди, ратующие за будущее без машин. Автомобили постепенно захватывали Нью-Йорк в течение десятилетий. Плату за проезд по мостам между разными районами города снижали, а линии трамвая поднимали над землей, чтобы высвободить больше места для машин. В то время Сэм Шварц, получивший прозвище Гридлок Сэм за изобретение соответствующего термина[51], был молодым сотрудником отдела дорожного движения и хотел дать отпор автомобилизации города. Он и его коллеги предлагали амбициозные решения – например, полный запрет частного транспорта на Среднем Манхэттене в рабочие дни с 10 до 16 часов. Город уже даже напечатал знаки для обозначения запретной для машин зоны, но все же идея была отвергнута. После этого Шварц и другие активисты предлагали и другие методы расчистить улицы: например, разрешить ездить по Манхэттену только машинам, в которых находится не менее двух человек.

Как и следовало ожидать, политики и бизнесмены выступили против таких попыток уменьшить трафик и воспротивились идее превратить дороги в велодорожки и общественные площади. Некоторых беспокоило, что расширение общественного пространства повысит и без того значительный уровень преступности в городах. Лоббисты утверждали, что запрет на автомобили нанесет ущерб работе отелей и магазинов. В связи с этими событиями слово gridlock стало означать не только буквальный затор на дороге, но и бюрократические препоны в городской политике и политике в целом.

В последние годы Нью-Йорк понемногу двигается в сторону введения ограничений для транспорта, которое Гридлок Сэм предвидел десятилетия назад. На повестке дня снова пешеходные зоны, защищенные велодорожки, введение платы за поездки по загруженным улицам и дорожные сборы. От автомобилей освободили даже Таймс-сквер. Город пробовал освобожлать от автомобилей и другие зоны; это может показаться радикальным взглядом на будущее, но на самом деле это лишь возвращение к тем временам, когда машины еще не вытеснили с дорог остальных участников движения.

Открытое пространство

Голые улицы

Некоторые градостроители, исследователи и аналитики начали задаваться вопросом, а действительно ли определенные элементы уличного дизайна, например сигналы, знаки, бордюры и ограждения, которые предназначены для увеличения нашей безопасности, способствуют ее повышению. По всей Европе стали появляться улицы, по которым автомобили, автобусы, велосипеды и пешеходы могут перемещаться более свободно, бросая вызов основной парадигме современного градостроительства. Этот тренд иногда называют движением «голых улиц». Документ Министерства транспорта Великобритании описывает такие «общие пространства», как места, призванные «сделать движение пешеходов более легким и комфортным за счет уменьшения доминирования транспортных средств», что «позволяет всем участникам движения совместно использовать пространство, а не следовать четко определенным правилам, которые подразумевает традиционная схема», то есть правилам, которые разделяют участников движения и отводят большую часть пространства автомобилям. Один сторонник этой идеи из Голландии как-то прошел по улицам задом наперед с закрытыми глазами, чтобы продемонстрировать ее безопасность.

В английском городке Пойнтон раньше наблюдалась мешанина из знаков и светофоров: несколько небольших тротуаров и хаотично разбросанные ограждения, защищающие пешеходов. Спустя несколько лет эти традиционные регуляторы движения убрали. Город потратил четыре миллиона фунтов, чтобы расширить тротуары и очистить центр города от привычных разделителей. Остался единственный знак, который гласит: «ПОЙНТОН – ОБЩЕЕ ПРОСТРАНСТВО».

Идея состоит в том, что без четко выделенных зон все будут вести себя осторожнее: медленнее передвигаться, смотреть друг на друга и таким образом регулировать движение. Автомобили не будут тратить время на ожидание у светофоров, что позволит водителям быстрее пересекать перекрестки. В теории общественные пространства удобны для пешеходов, которые могут более свободно ходить там, где хотят. На практике люди часто по-прежнему ходят там, где ожидают увидеть пешеходные переходы, а когда кто-то спрашивает об их мнении, многие из них отвечают, что предпочли бы жить как раньше.

Если ориентироваться на цифры, то кажется, что некоторые из этих экспериментов работают: данные говорят, что после ввода общих пространств количество столкновений и опасных ситуаций уменьшается. По некоторым оценкам, общие пространства также могут сократить время в пути и возможные задержки на 50 % и более. Но это не означает, что такая организация движения подходит всем. С самого начала концепция общего пространства подвергалась острой критике из-за недостаточной защиты пешеходов с ограниченными возможностями, особенно имеющих проблемы со зрением. В Британии развернулись настоящие политические баталии по поводу того, стоит ли сохранять общие пространства, избавляться от них или изучать вопрос дальше, прежде чем принимать какие-то решения.

Предварительные исследования некоторых специалистов, например группы из Датского строительного научно-исследовательского института, говорят о том, что возможен сбалансированный подход, более удачный, чем любые крайние варианты. Их идея предполагает как смешанное движение по общим пространствам, так и элементы традиционного градостроительства – например, рельефная текстура улиц или пешеходные переходы, которые люди с ограниченными возможностями могут включать с помощью кнопки. Прежде чем вводить какую-либо новую стратегию, нужно ее изучить и проверить, а также привлечь к вопросу общественность и получить от нее обратную связь. Если в конечном счете парадигма изменится, это может означать, что правила того, как может и должен выглядеть город, снова будут переписаны.

Глава 4

Архитектура

Думая о городах, люди часто представляют себе большие здания. Это справедливо. Колоссальные