10 января получили с завода исправленные шток и поршень цилиндра низкого давления правой машины. От предложения завода на два дня вывести не имевший хода крейсер на середину реки (чтобы дать возможность ввести в док завода пароход северогерманского Ллойда "Берлин") командир отказался, но фирма с истинно американской деловитостью организовала ввод парохода почти вплотную борт-о-борт мимо "России". Для предотвращения столкновения у борта крейсера в виде кранцев установили плавающие плиты.

Командир в своем рапорте выразил восхищение виртуозным искусством капитана заводского буксирного парохода. Ввод парохода, управляя лишь его машинами, капитан провел без буксиров с удивительно ювелирной точностью, буквально протиснувшись на пароходе (он должен был окрашивать свою подводную часть) между "Россией" и пристанями у входа в док. Поучительным было и зрелище спуска на воду очередного, на этот раз 10000-тонного нефтеналивного парохода.

20 января получили и установили крышку цилиндра, 21 января испытали машины на швартовых и стали на якорь на рейде реки Джеймс-Ранес, приняли полный запас угля, чтобы хватило до Бреста. Неувязка вышла с расчетом за отлично выполненную работу завода. Каким-то образом, несмотря на заявку командира о переводе всей корреспонденции с о. Св. Фомы, кредитив на оплату работ завода где-то затерялся. Пришлось, сгорая от стыда, несколько дней кормить поставщиков "завтраками".

22 января, простились с заводом, как когда-то в Филадельфии было с крейсером "Варяг", и вышли в океан. В 17 ч 35 мин, окончив уничтожение девиации, проложили курс на Брест. Перегрузка полными запасами (осадка кормой 29 фут 8 дм, носом 30 фут) и сильная непогода нарушила планы сквозного рейса. За день ветер усилился с 6 до 9 баллов, волны ходили по палубе, размахи увеличились до 38°. Чтобы спасти вываленный за борт катер № 4, служивший спасательной шлюпкой (у него оборвало найтовы), привели корабль в крутой бейдевинд и уменьшили ход. Сильно побитый катер все-таки завалили внутрь и океану не отдали.

Три дня шла отчаянная борьба со штормом, и только к вечеру 26 января размахи качки уменьшились до 20° на борт. Все это время из-за отсутствия надежных шпигатов вода разгуливала по палубам, переваливаясь с борта на борт. При нормальных условиях переход до Бреста мог бы занять 11-12 дней, после чего угля могло остаться еще на 3,5-4,5 дня. Теперь же приходилось сомневаться, что угля, несмотря на отличное качество принятой в Америке партии, может хватить до Бреста.

27 января шторм от W ослабел до 4 баллов, размахи качки до 18°, но уже к вечеру шторм заревел с прежней силой. К утру 28 января ветер достиг силы 9 баллов, в порывах – до 10-11. Из-за усиливавшегося волнения крейсер два раза черпнул бортами, отчего был разбит гребной катер № 2. До предела измотанности дошла машинная команда, вынужденная совершать чудеса эквилибристики у маневровых клапанов и котельных топок, у донок, холодильников и вентиляторов. Спасая машины от перебоев, люди неотлучно стояли на клапанах перекрывая пар.

"Машины бросались с 48 до 84 оборотов, писал командир. Размахи качки увеличивались, отчего пришлось привезти к ветру и уменьшить скорость до 32 об/мин. Перебои винтов и бортовая качка уменьшились, но килевая оставалась значительной. Высота волны, по наблюдениям командира, доходила до 45 фут, то есть 13,72 м или, проще говоря, чуть выше нынешней пятиэтажной "хрущовки".

Опасность создавало и не устраненное при ремонте наследие XIX в. – открытые бортовые клюзы, через которые вода при всяком заметном волнении свободно "поддавала" внутрь помещений корабля. Крышки, предусматривавшиеся для защиты от воды, оказались ненадежны. И, хотя якорные цепи были отклепаны заранее, правую крышку выбило, и только героическими усилиями команды клюз удалось забить матами и досками. Но пока это удалось, шпилевое отделение было полузатоплено. Много воды поступало через неплотности стыков орудийных портов и палубных люков, их тоже приходилось заделывать досками, оставив в действии только два люка. Это, конечно, был серьезный укор судостроению и МТК, так и не сумевшему предложить надежные и удобные конструктивные решения (изъян этот обнаружился еще в походе крейсера "Баян" в 1903 г. в Порт-Артур).

Только утром 29 января обнаружили потерю правого спасательного буя, закрепленного на борту, левый пришлось убрать. По счастью, людей, смытых за борт, не оказалось. Вода и сырость царили в палубах и каютах. Только высокий крейсерский полубак принимал воду лишь отчасти, качка же была столь сильной, что в адмиральской столовой из башмаков выбило и опрокинуло массивный обеденный стол.

К вечеру шторм немного ослабел, перебои машин уменьшились. Имея 42 об/мин машин, снова повернули на Брест, надеясь до него дойти без захода в Англию. Но с утра 30 января ветер от WNW вновь усилился до 8-9 баллов. Удавшаяся обсерватория показала, что вместо 10 уз, как следовало бы из числа оборотов, скорость составляла лишь 7,5 уз. Корабль продолжало валять 36° качкой.

Интенсивный радиообмен с метеостанциями США и пароходами в океане (в освоении радио флот свое довоенное отставание преодолел особо решительно) подтверждал мощь и размах царившего в океане шторма. Даже крупнейший тогда трансатлантик "Олимпик", несмотря на суровость и непреложность расписания (в жертву ему годом ранее был принесен его собрат "Титаник") сообщал, что вынужден идти только средней скоростью.

Полагая, что в сложившейся обстановке, несмотря на отличное качество принятого в Америке угля, расход его будет столь велик, что его на подходе к Бресту останется не более чем на один день плавания, командир решил все же зайти на Азоры, куда и повернули днем 30 января. При ветре SW 7 баллов на фордевинд и зыби в бакштаг качка составляла 30°.

Пасмурность усилилась, остров Флориш решили обойти по счислению, чтобы попасть в луч его прожектора, затем повернули к находившемуся восточнее о. Фаял, имевшему защищенный от северных ветров рейд и днем 31 января встали там на якорь.

В продолжение 10 суток похода (пройдено 2348 миль со средней скоростью 9,7 уз), несмотря на изнуряющую качку и сырость (офицерам пришлось, как и команде, спать в подвесных койках, а командир, по его словам, вовсе не спал), теоретические занятия по возможности продолжались. Корабль и команда, проявив примерные выносливость и самоотверженность, особенно машинная и кочегарная, отлично выдержали тяжелое испытание.

Время, занятое стоянкой в Америке, командир считал для учебы малопродуктивным. Для завершения учебного процесса командир считал необходимым совершить внеплановый заход в испанский порт Виго. Он, надо добавить, славился удобством для рейдовых учений, как об этом еще в 1897 г. докладывал командир "России". Но в Петербурге похвальное стремление командира не одобрили – кроме унтер-офицеров флоту не хватало еще и штурманских специалистов. Их искусство он и должен был довести до совершенства в новом предполагавшемся походе. За ними "Россия" и должна была без промедления следовать на родину.

На рейде г. Фаял, став фертоингом, приняли 800 т угля. Переход в Брест с утра 4 февраля до 8 февраля совершили при условиях все еще сильной зыби, продолжавшей вызывать перебои машин. На подходе к порту по радио получили указание встать на подготовленную бочку № 5. Там на рейде и в гавани застали три французских легких крейсера (включая знакомых "Марсельезу") под флагом начальника 2-й легкой эскадры, два учебных корабля, два старых броненосца, пять подводных лодок, отряд английских крейсеров во главе "Шенноном". Непогода заставила по примеру англичан завести на бочку по второму канату, приготовив одновременно один якорь к отдаче.