дзотами, которые часто тянулись на десятки километров. Объем работы не позволяет рассказать о десятках 45-мм противокатерных батареях, а также о зенитных батареях, которые почти всегда прикрывали береговые батареи.

После ухода военных, с 1960-х и по 1990-е гг. началось расхищение береговых батарей – унесли все, что можно унести. Тем не менее малозаселенная местность и отдаленность дорог позволили сохранить Тихоокеанский вал в куда лучшем состоянии, чем береговые батареи Кронштадтской, Севастопольской, Керченской и Батумской крепостей.

Уничтожить Тихоокеанский вал Сталина физически невозможно. Остается один разумный выход – законсервировать его и дать по рукам грабителям, а со временем превратить батареи в музей, как это сделали в Норвегии, Дании, Швеции, Финляндии, Китае, да и вообще во всем цивилизованном мире.

Во-первых, береговые батареи – это государственное имущество. И если в данный момент оно не охраняется, это не дает права на грабеж. Ну а во-вторых, даже если батареи не участвовали в боевых действиях, там десятилетиями служили наши деды и прадеды. Это тоже место боевой славы.

Во Франции с XVII века существует пословица: «Если на крепость никто не решился нападать, то она уже своим существованием выполнила свой долг».

Раздел V. Паровозы и ракеты

Глава 1. Трансполярная дорога

Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга Салехард – Игарка было одним из самых грандиозных планов Сталина. В отличие от строительства Беломор-Балта, Волго-Донского канала и других строительство Трансполярной железной дороги было засекречено.

В конце марта 1953 г. строительство дороги прекратилось. В конце 1960-х – начале 1970-х гг. на волне борьбы с культом личности в СМИ появились публикации о «мертвой» дороге.

Строительство Трансполярной дороги было объявлено безграмотным и «параноидальным бредом» И.В. Сталина, что вполне соответствовало общему направлению тогдашней советской идеологии.

Самое забавное, что «правдолюбцам» 1960–1970-х гг. не приходило в голову, что «прекратил» строительство Трансполярной дороги не «верный ленинец» Никита Сергеевич Хрущев и его товарищи, а Берия.

Именно Л.П. Берия закрыл множество интересных проектов, намеченных Сталиным.

5 марта 1953 г. умер Сталин, а уже 21 марта главный идеолог ГУЛАГа Л.П. Берия направил письмо в Президиум Совета Министров СССР об изменении строительной программы 1953 г.:

«Вношу предложение о пересмотре ранее принятых постановлений Совета Министров СССР о строительстве ряда объектов, осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства.

Прекращение или ликвидация некоторых объектов строительства целесообразно также вследствие того, что эти стройки требуют расхода значительного количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы».

К письму прилагался перечень строек, которые, по мнению Берии, необходимо было закрыть. Список этот состоял из более чем двадцати наименований строек, а канал Волгобалт стоял на третьем месте.

Закрытие части проектов следует считать спорным, а в ряде других случаев Берия совершил настоящее, а не приписываемое ему преступление. Так, более чем спорно прекращение строительства крупных надводных артиллерийских кораблей. Вспомним, как американские линкоры и крейсера десятки раз использовались в Корейской и Вьетнамской войнах, в конфликтах в Ливии, в войне против Ирака «Буря в пустыне» и др. Берия прекратил работы над артиллерией большой и особой мощности и т. д.

Явно преступной была консервация строительства канала Волгобалт. К началу 1953 г. общая численность строителей на Волгобалте достигала 60 тысяч человек, из них 33 720 человек составляли спецконтингент. Суда по каналу могли пойти уже в навигацию 1954 г. Остановка строительства привела к потере сотен миллионов рублей, разрушению уже построенных сооружений, сотни единиц строительной техники были брошены и пришли в негодность.

А нужды народного хозяйства и обороны – переброска кораблей с Балтийского на Черное море и транспортировка подводных лодок, построенных в Сормове, на Балтику и Север – настоятельно требовали введения в строй Волго-Балтийского канала.

В итоге уже в 1955 г. правительство СССР принимает решение о возобновлении строительства Волгобалта. Ну а суда пошли по каналу лишь в 1964 г. Спасибо товарищу Берии за 10-летний (!) срыв графика!

Нечто подобное случилось и с Трансполярной магистралью. Ну а зачем потребовалось Берии закрывать 20 строек, прекращать строительство неракетных кораблей и артсистем?

Понятно, что Берия не был ни дураком, ни вредителем. В военном отношении он увлекся стратегией тотальной ядерной войны и решил, что все военные задачи можно решить с помощью спецбоеприпасов и управляемых ракет.

Еще более важными для него были грандиозные проекты, с помощью которых он хотел перестроить СССР. Какие? Это задача отдельного исследования. Главное же, что на все его идеи требовались огромные средства, и вот Лаврентий Павлович, не мудрствуя лукаво, закрывает десятки грандиозных проектов.

Идея строительства Трансполярной железной дороги не принадлежала ни Сталину, ни большевикам в целом. Уже после окончания строительства Транссибирской магистрали в 1903 г. возникло несколько проектов строительства параллельных ей железных дорог в северных областях.

Наиболее известным и обсуждаемым был проект художника и полярного исследователя Александра Борисова, впервые представленный в 1915 г. Первоначальный вариант предусматривал маршрут Мурманск – Котлас – Обь, а в версии от 1928 г. – маршрут Мурманск – Котлас – Обь – Сургут – Енисейск – Татарский пролив.

Борисов предлагал несколько вариантов маршрутов Великого Северного пути, при этом все они проходили через Котлас и пересекали реку Обь. Великий Северный железнодорожный путь по его замыслу должен был пересекать Обь примерно в 200–300 км ниже по течению от устья Иртыша, а далее идти через Сургут, Енисейск, северный берег Байкала и выходить к Татарскому проливу.

В 1916 г. вопрос о строительстве железной дороги на Севере вновь ставится на обсуждение органов государственной власти и общественных организаций. На обсуждение в основном выносилось два направления: инженера В.Н. Вольтмана (Обь – Беломорская железная дорога) и А.А. Борисова (Обь – Котлас – Сорока с веткой от Котласа на Петроград под общим названием «Великий Северный железнодорожный путь». Трасса пути должна была протянуться от Оби через Котлас с Петроградом в Мурманск).

В ноябре – декабре 1931 г. происходит отказ от проекта Великого Северного железнодорожного пути в пользу освоения восточной части Севморпути (восточнее Карского моря), а в августе 1934 г. умирает пропагандист трансполярной магистрали А.А. Борисов.

В июле 1918 г. Совет народных комиссаров РСФСР поручил Высшему совету народного хозяйства (ВСНХ) разработать и внести предложения по разведке месторождений угля и нефти в бассейне реки Печоры.

В 1921 г. начали работу изыскательские партии и геологоразведочные экспедиции, результатом чего стало открытие богатых залежей полезных ископаемых. К 1930 г. уже четко обозначились три перспективных топливно-сырьевых района: Воркутинский – угольный, Ухтинский – нефтеносный и Сыктывкарский – с обширными лесными массивами. Для экономического развития края потребовалось создание надежных путей сообщения.

В 1934 г. от поселка Рудный до пристани Усть-Воркута проложили узкоколейную железную дорогу длиной 65 км для доставки