1941 г. Возведение моста через реку Печору, а также строительство участка Коноша – Котлас – Кожва проводилось быстрыми темпами, по их окончанию 1942 г. железная дорога была окончательно открыта.

Северо-Печорская магистраль позволила отказаться от перевозки воркутинского угля сложным и дорогим водным путем.

Не будем забывать, что в 1941–1945 гг. тоннажа грузовых судов на Севере явно не хватало. А в Карском и Белом морях появлялись вражеские подводные лодки, ставившие мины, и действовала авиация.

Постройка дороги способствовала освоению месторождений нефти, угля, лесных богатств Севера.

После окончания Великой Отечественной войны проект Трансполярной магистрали был реанимирован. С началом холодной войны стала очевидной уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты – Мурманск и Архангельск – находились слишком близко к западным границам СССР, и в случае новой войны сообщение по Севморпути могло быть легко парализовано противником.

В результате принимается решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас – Воркута. Основные положения будущего строительства были определены Постановлением Совета Министров СССР № 298–104сс от 04 февраля 1947 г., а Постановлением Совмина СССР № 1255–331сс от 22 апреля 1947 г. строительство поручалось ГУЛЖДС (Главному управлению лагерного железнодорожного строительства) НКВД-МВД СССР.

Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Вскоре выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить крупный порт на ее берегах. А искусственно углубить гавань невозможно по причине природных особенностей дна.

Однако от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия.

А в январе 1949 г. состоялось совещание И.В. Сталина, Л.П. Берии и начальника ГУЛЖДС Н.А. Френкеля, на котором принимается решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке.

Игаркский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка – Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надежной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Это решение было закреплено Постановлением Совмина СССР № 384–135сс от 29 января 1949 г.

В дальнейшем планировалось продлить линию через Дудинку до Норильска. Этим постановлением изыскания и проектирование морского порта в городе Игарка и комплекса сооружений при нем было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Строительное управление № 502, занимавшееся прокладкой линии от станции Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное № 501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до реки Пур, и восточное управление № 503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялось примерно как два к одному.

29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги Чум – Салехард – Игарка, так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление.

В Ермакове предполагалось строительство моста через Енисей. А пока моста не было, зимой на Енисее намораживали ледовую «накипь». В нее вмораживали шпалы и рельсы, и по ним шли поезда. Если верить рассказам очевидцев, добровольцу-зэку, ведущему в первый рейс паровоз по ледовой переправе, предоставляли освобождение.

В Ермакове была построена пристань, где базировалась целая флотилия судов, подчиненная Управлению строительства железной дороги № 503. В составе флотилии имелось 19 небольших пароходов и катеров, а также 20 грузовых барж.

В 1953 г. население Ермакова достигло 15 тысяч человек: вольнонаемных, ссыльных немцев Поволжья, а также заключенных. Ну а в 1972 г. постоянное население Ермакова составляло… 5 человек.

Для работы по Енисею и Оби на заводе Севмаш были построены ледокольные железнодорожные паромы проекта 723: «Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым».

Ледокольный паром «Заполярный» прошел по Севморпути и прибыл в Игарку в 1950 г., а «Надым» – в 1951 г. Паромы были рассчитаны на перевозку 16 товарных или 8 пассажирских четырехосных вагонов.

После прекращения работ по трансполярной железной дороге паромы отправили на Черное море, где они работали на Керченской переправе. Там «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» – в «Южный». Паромы работали на Керченской переправе до начала 1990-х гг.

Управление строительства железной дороги № 503 вело работы на участке Пур – Игарка. На правом берегу реки Пур расположен Старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 км трассы в сторону Ермакова и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503-й стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермакове, к 1953 г. построили участок протяженностью 140 км и открыли рабочее движение на нем, продвигаясь дальше на запад. К 1953 г. было уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермакова).

Согласно воспоминаниям Василия Дмитриевича Басовского: «Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, но для этого пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём сильно различалась на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но в целом с каждым годом она улучшалась. Нельзя было решить проблему сильных морозов, большого количества снега зимой, гнуса и непролазной грязи летом, которые создавали людям повседневные трудности и значительно ухудшали условия труда.

Зима в районе полярного круга начинается в конце сентября – начале октября и заканчивается в апреле. Снег повсюду лежит до конца мая. В середине мая на реках начинается ледоход, который оканчивается к концу месяца. В июне наступает половодье, и к концу месяца обычно появляются листья на кустарниках и деревьях, появляется трава. Снег выпадает иногда уже во второй половине сентября, но чаще в начале октября. Речная навигация начинается в последних числах мая или первых числах июня, оканчивается в конце сентября – первой половине октября.

Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удалённости изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключённые, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД)