вагоны с углем и пассажирами нередко приходилось буксировать лошадьми. По мере улучшения двигателей было запланировано проложить еще пятьдесят девять железнодорожных линий227.

Первые проекты встретили сильное сопротивление парламента, на суд которого, согласно закону о пузырях, этому вековому пережитку краха компании Южных морей, выносились все подобные инициативы. Особенно активно выступали против операторы канальных и дорожных маршрутов, быстро сообразившие, что железнодорожный транспорт лишит их привычной прибыли. Они и их приспешники твердили публике, что выхлопы двигателей убивают птиц, что тяжесть агрегатов лишит поезда подвижности, что искры будут вызывать пожары, что поезда будут давить стариков, что испуганные лошади примутся сбрасывать седоков, что лошади вымрут, а фермеры, выращивающие овес и торгующие сеном, разорятся, что лисы исчезнут, а коровы из-за постоянного грохота поездов перестанут давать молоко228.

В 1825 году парламент отменил закон о пузырях, но всеобщая финансовая паника, усугубленная плачевным состоянием первых двигателей, помешала реализации железнодорожных проектов. После бурного парламентского обсуждения в 1825–1826 годах строительства ветки между Ливерпулем и Манчестером по плану Стефенсона потребовалось четыре года на прокладку путей. Линия официально открылась 15 сентября 1830 года. Тридцать пять миль в длину, эта линия была чудом инженерной мысли своего времени; для нее потребовалось возвести шестьдесят четыре моста и выкопать три миллиона кубометров земли.

Эта замечательная новая технология, обещавшая радикально изменить повседневную жизнь, распалила алчность тех, кто пытался на ней нажиться. Пик ажиотажа пришелся на 1836–1837 годы. Один журналист писал: «Самый наш язык начинает поддаваться влиянию [железных дорог]. Люди говорят об “обуздании пара”, о “железнодорожной скорости” и считают расстояния часами и минутами»229. Пресса сообщала о торговце, который приехал из Манчестера в Ливерпуль, вернулся в тот же день со 150 тоннами хлопка, продал его с большой прибылью, а затем повторил свой подвиг. «Безумцы вовсе не поборники, а противники железных дорог. Если это мания, то она подобна воздуху, которым мы дышим»230. Джон Фрэнсис писал: «Память о тех месяцах 1836 и 1837 года надолго останется с негоциантами. Кругом появлялись компании, которые обещали доход и принимали капитал тысяч людей»231.

Гипнотическое очарование новой технологии усиливалось, как почти всегда бывает с пузырями, снижением процентных ставок, благодаря чему обеспечивался приток инвестиционного капитала. Четверть века назад заимствования, обусловленные потребностями Наполеоновских войн, привели к повышению ставок; на пике заимствований, в 1815 году, богатый англичанин покупал государственные облигации с доходностью почти 6 процентов в золотых соверенах. За следующие три десятилетия ставки упали до 3,25 процента232. Когда инвесторы недовольны сверхнизкими процентными ставками по безопасным активам, они повышают цены на рискованные активы, сулящие более радужные перспективы. Как писал спустя поколение после пузырей на английских железных дорогах великий журналист (и основатель журнала «Экономист») Уолтер Баджот [80]: «Джон Буль способен вытерпеть многое, но не два процента прибыли»233. Иными словами, низкие процентные ставки – это плодородная почва для произрастания пузырей.

Низкие ставки наряду с несомненным успехом Ливерпульско-Манчестерской железной дороги Стефенсона спровоцировали взрыв спекуляций на рынке: «Пресса поддерживала эту манию; правительство ее санкционировало; народ за нее платил. Железные дороги сделались одновременно модой и безумием. Вся Англия была разрисована сеткой железных дорог»234.

Каждый пузырь содержит в себе семена собственного разрушения; в данном случае речь об избыточной конкуренции из-за дублирования железнодорожных линий, подпитываемых дешевым капиталом. Акционеры Ливерпуля и Манчестера радовались жизни, но тем, кто пытался идти по их стопам, приходилось чаще довольствоваться объедками. «Эдинбургское обозрение» 1836 года отмечало: «Вообще едва ли сыщется проложенная в действительности линия между двумя крупными населенными пунктами, сколь угодно отдаленными друг от друга, которой не владела бы та или иная компания. Нередко сразу две, три или четыре конкурирующие линии прокладываются одновременно». Джон Фрэнсис писал, что «в одном приходе столицы имелось не менее шестнадцати планов и предполагалось снести более тысячи двухсот домов»235.

Такие планы выглядели наиболее осуществимыми. А в Дареме один предприниматель начал прокладку трех параллельных линий. Первая оказалась прибыльной, две другие же, вполне естественно, разорились. Прочие энтузиасты мечтали о поездах, приводимых в движение парусами или ракетами, причем скорость последних должна была составлять сотни миль в час; кто-то грезил надземными деревянными железнодорожными путями, а кто-то обещал, цитируя Фрэнсиса, по рельсам «доставлять немощных в постели»236.

Везде и всюду доступные кредиты и доверчивые инвесторы являются лакомой наживкой для мошенников. Один современник событий замечал, что, как правило:

«Нуждающийся искатель приключений тешится мыслью, будто железнодорожная ветка из города А в город Б принесет немалую общественную пользу, потому что от нее он своими стараниями эту пользу обеспечит. Поэтому он достает карту местности, от Брука или какой-нибудь другой справочник, и список населенных пунктов. На карте он рисует линию между двумя городами, красиво изгибающуюся тут и там среди холмов для пущего правдоподобия, и называет это землемерным исследованием, хотя ни он сам, ни кто-либо другой по его просьбе не прошли по местности и фута пешком. Карта, список мест и жбан пива кэбмену – вот все подручные средства для извлечения дохода, каковой, к счастью, не опускается ниже 15, 20, или 30 процентов годовых, а часто столь велик, что скромность не позволяет признаваться в точных цифрах»237.

Как якобы сказал Эдмон де Ротшильд, «есть три основных способа потерять деньги – вино, женщины и инженеры. Первые два способа доставляют удовольствие, зато третий надежно избавляет от средств»238. По мере прокладки все большего числа линий количество доступных компетентных инженеров и рабочих сокращалось, что приводило к задержкам, огромному перерасходу средств и сомнительным решениям инженерных задач, то есть к череде фактических и неизбежных банкротств.

Как мы видели в истории с пузырем Южных морей, английские акционерные компании первоначально привлекали относительно малую долю необходимого капитала. Инвесторы, которые исходно вкладывали лишь толику номинальной стоимости своих паев, несли ответственность за дальнейшие вложения средств для продолжения строительства железных дорог, то есть «заемных» пузырей, грозивших лопнуть от малейшего дуновения ветерка:

«Пора расплаты близилась. Деньги заканчивались; люди постепенно осознавали суть своих прихотей; акции всех мастей неуклонно падали. Затем всех охватило то жуткое отвращение, которое наступает, когда разорение постигает общественные места, а печаль опустошает домашние очаги. Мужчины, еще недавно горделиво выпячивавшие подбородки в ожидании грядущего богатства, оплакивали свое безрассудство, а женщины рыдали о том, чего они не могли предотвратить»239.

Когда рассеялся дым от пузыря 1830-х годов, парламент одобрил строительство путей протяженностью 2285 миль, менее четверти из которых было фактически проложено к 1838 году. Остаток, заведомо менее рентабельный, строили еще несколько лет,