имели большие шансы долететь до ледового лагеря, но… спустя короткое время один из трех двигателей перестает работать, и летчик возвращается на базу. В Москву уходит радиограмма, что требуется замена мотора, которую обещают сделать за один день.

На следующий день, 21 февраля, экипаж Ляпидевского предпринимает новую попытку вылететь из Уэлена. Он успешно взлетает и берет курс на аварийный лагерь. Расстояние 272 км, примерно два часа лёту. Выйдя в расчетную точку, лагеря челюскинцев они не обнаруживают. Топлива в баках у них на шесть летных часов, при этом «бензиномера», как пишет Ляпидевский, не было. Пару часов АНТ-4 кружит надо льдами, но так и не находит челюскинцев и уже на критически малом запасе горючего берет обратный курс. Погода ухудшается, видимость падает, топливо на нуле, Ляпидевский садится «с ходу» – в результате ломает шасси. С этого дня два АНТ-4 окончательно превращаются в один. Вечером начальник «тройки» Г. Петров дает телеграмму в Москву:

«Аварийная, Правительственная, Москва, Совнарком, Куйбышеву, Главсевморпуть, Иоффе

На “Н-4” закончили установку мотора, завтра проба и полет в лагерь Шмидта. АНТ-4 № 2 вылетел в лагерь Шмидта, но в районе острова Колючий попал в сильнейшую пургу и вынужден был вернуться обратно в Уэлен. При посадке сломал шасси и оба винта.

Мыс Северный, Петров, 21.02.34»

24 февраля Куканов снова пытается взлететь с мыса Северный, но при разбеге у самолета разваливается недавно восстановленное шасси, и теперь «Н-4» окончательно-окончательно теряет способность к полету. Но это обнаруживается не сразу. Какое-то время его снова пытаются починить. А что еще делать: других-то самолетов на станции нет.

Но при дальнейшем осмотре будет установлено, что последний неудачный взлет привел еще и к повреждению левого крыла. Кроме того, оказалось, что текут бензобаки. Больше самолет летать не будет, летом его спишут окончательно. Федор Куканов, «командир Чукотской авиагруппы», оказывается без машины и даже без возможности в ближайшее время ее получить. С 24 февраля на Чукотке остаются один исправный самолет и два пилота, находящиеся на расстоянии 600 км друг от друга.

Про свой подломанный самолет Ляпидевский написал так: «Подняли мы машину на бочки и оставили ее так стоять в ожидании сварщика». Фраза как фраза, вроде бы ничего особенного. Ляпидевский только «забыл» уточнить, что ждали они скорее не сварщика, а сварочный аппарат, – да, в общем, даже и не ждали. Ближайший сварщик и ближайший сварочный аппарат находились в Анадыре, километрах в 800, если двигаться по побережью, а путь из Анадыря в ближайшее время был возможен только на собачьих упряжках. Откуда это известно? Так про этот сварочный аппарат будет неоднократно сообщать Правительственная комиссия, можно по шагам проследить его приключения.

Ляпидевский пытается летать на одном оставшемся самолете. «Опять ряд попыток на второй машине – и все неудачны, то погода, то что-нибудь другое. В общей сложности за время экспедиции я сделал 36 полетов, считая полеты из бухты Провидения в бухту Лаврентия, – и все неудачные полеты в лагерь. Тяжелую я проходил школу работы северного летчика зимой».

В этих безуспешных попытках с момента аварии проходит почти три недели. Один самолет в плохом техническом состоянии – слишком слабая база для эвакуации. Где-то в большом мире советские газеты шумят о неисчислимой технической армаде, направленной на спасение, но на арктическом побережье спасателям приходится полагаться только на себя и на свои небольшие ресурсы. Они стараются как могут.

Надо что-то делать

В 1934 г. правительство, в отличие от спасательной операции 1930 г., никаких известных летчиков ни в Красноярск, ни в Хабаровск не посылает и в этом отношении видимость активности не создает. Вместо этого под Владивостоком формируют группу военных летчиков для отправки на Север. Причем начинают ее собирать довольно поздно, 21 февраля, спустя восемь дней после гибели «Челюскина». Возможно, поначалу группа была не совсем реальной – в духе остальной кипучей деятельности? Командир группы Николай Каманин для выполнения такого сложного задания экстремально молод – ему 25 лет, но он перспективен, он уже сделал пару шагов по карьерной лестнице, занимает должность командира отряда в эскадрилье им. Ленина. Эскадрилья позднее стала соответствовать авиаполку, а отряд – эскадрилье. Таким образом, в современной терминологии должность Каманина – командир эскадрильи.

Кроме него, в группу поначалу входят летчики Иван Демиров, Борис Бастанжиев – его подчиненные по отряду, а также несколько техников и штурман отряда. 22 февраля они грузят в порту Владивостока на борт парохода «Смоленск» три самолета-разведчика Р-5… Кстати, почему «разведчика»? Почему-то в описаниях челюскинских событий эти самолеты обычно так именуют, но это же очевидное искажение реальности. Каманин с подчиненными служил в бомбардировочной эскадрилье им. Ленина, и все их самолеты были легкими бомбардировщиками. Еще день спустя прибывает дополнительная четверка военных летчиков: Пивенштейн и Горелов с аналогичными Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя «кукурузниками» У-2, вместе с ними также еще один штурман и техники. Вторая группа служила в той же эскадрилье им. Ленина, но в другом отряде, базировавшемся на отдельном аэродроме, летчики были знакомы друг с другом, но не слишком хорошо.

Все военные летчики были молодыми и без полярного опыта. В тот же день, когда прибыла группа Пивенштейна, в экспедицию для усиления включают трех опытных полярных пилотов: Василия Молокова, Фабио Фариха и Яна Липпа. Включают пока формально, на бумаге, все они в это время находятся в местах своей постоянной работы. Василий Молоков, будущий Герой Советского Союза № 3, находился аж в Игарке, почти в устье Енисея, ему предстояло долететь до Красноярска, а потом поездом добраться до Владивостока. Полярных летчиков Правительственная комиссия командирует каждого персонально. Но самолетов никому из них не дает. Молоков позднее напишет: «Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте».

Во Владивостоке в течение недели продолжаются организационные хлопоты. Самолеты, топливо и припасы грузят на пароход, по одному прибывают гражданские полярные летчики. Все они по возрасту значительно старше молодых военных, им по 38–39 лет, но командиром группы остается 25-летний Каманин. Он, что естественно, совершенно не хочет отдавать гражданским свои машины.

Молокову добираться было дальше всех, он прибыл во Владивосток последним, накануне отплытия. В тот вечер состоялось большое организационное совещание.

Молоков: «В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н. П. Каманиным… Время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для