М-4 и 3МС-2, величайшее творение гениального Мясищева, всегда вызывали противоречивые чувства. Не зря была такая поговорка про самолет М-4: «На взлете – опасен, в полете – прекрасен, на посадке – ужасен».

А вот воспоминания жены Ю.П. Заседателева: «К 27 годам я была почти седая. Только мы приехали служить в Серышево, разбился сосед по жилищной секции, затем погибли экипажи Середы и Гельметдинова, за этим самолет М-4 командира корабля Чувашова упал на машину 3М, который в это время заправлялся на земле. Разбились Болдинский (зам. командира 73-й тбад. – Ред.), Вербицкий (Герой Советского Союза, командир 1230-го полка. – Ред.). Перед глазами постоянно стоят сцены прощания родственников со своими погибшими. Это была не жизнь, а кошмар».

Это были последние годы длительной, легендарной, почти тридцатилетней летной эксплуатации этих самолетов, они трещали и скрипели, но из последних сил летали в боевом строю.

Стратегические бомбардировщики М-4 предназначались в первую очередь для доставки ядерных бомб. Необходимо было проверить его в качестве носителя, в связи с чем командование ВВС в 1961 г. решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации. От 201-й тбад было привлечено два отряда 3М (6 самолетов), и 2 октября состоялось их «атомное крещение» на испытательном полигоне Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с самолета-носителя Ту-16, и после ее подрыва экипажи «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло бы им испытать в боевой обстановке.

А самолет 3М в качестве носителя был испытан 7.10.1962 г. экипажем 1096-го тбап м-ра Беленкова Н.А. сбросом атомной бомбы мощностью 320 кт на полигоне Новая Земля. Повторные испытательные полеты самолета-носителя 3М состоялись 22 октября (мощность ядерного заряда 8,2 мегатонны) и 27 октября (мощность 260 килотонн). По результатам проведенных испытаний стратегический бомбардировщик 3М был признан пригодным для использования в качестве самолета-носителя.

В конце 70-х гг. возникла проблема с прочностью крыльев самолетов 3М – в них были обнаружены трещины. В полках создали бригады по «усилению» крыла, которые устанавливали дополнительные накладки в стыке крыла с центропланом. Одновременно были ограничены полеты с грунта и на предельно малых высотах, а также стоянка самолетов с полной заправкой.

Самолеты 3М и М-4 стояли на вооружении 40-го тбап до 1981 г. Затем по мере поступления бомбардировщиков Ту-95М их перегоняли в Энгельс. В 79-м тбап «эмки» были до 1984 г., а с переходом его на ракетоносцы Ту-95К, К-22 их также передали в Энгельс. Последние самолеты 3М из 79-го тбап покинули аэр. Украинка в апреле 1985 г. Провожали их со слезами на глазах: на этих машинах 79 тбап отлетал без катастроф 27 лет.

По условиям СНВ-2 они подлежали утилизации. В мае 1984 г. был составлен план вывода самолетов 3М из строя и их разделки на металлолом на грунтовом аэродроме Энгельс-6.

Дольше всех мясищевских машин в строю оставались самолеты-заправщики. До тех пор, пока их не заменили парком новых воздушных танкеров типа Ил-78. Последний полет заправщика 3МН-2 состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж м-ра В. Гура (1096-го тбап) перегнал 3МН-2 из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли тихо и скромно, без воинских почестей.

Самолеты М-4 и 3М – величайшее творение гениального Мясищева – всегда вызывали противоречивые чувства. Не зря была такая поговорка про самолет М-4: «На взлете – опасен, в полете – прекрасен, на посадке – ужасен». Дольше всех мясищевских машин в строю оставались самолеты-заправщики. До тех пор, пока их не заменили парком новых воздушных танкеров типа Ил-78. Последний полет заправщика 3МН-2 состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж м-ра В. Гура (1096-го тбап) перегнал 3МН-2 из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли тихо и скромно, без воинских почестей.

Венцом мясищевского КБ был сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50, созданный в 1959 г. Было выпущено 2 самолета, один из которых слетал на параде, а другой находится в музее ВВС в Монино. Экипаж – 2 человека, взлетная масса – 238 т, силовая установка – 4 × ТРДД М16—17 с тягой по 18 5000 кгс, скорость – до 2000 км/ч, дальность полета – до 12 000 км, потолок – до 16 км, бомбовая нагрузка – до 30 т.

В 1957 г. ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика М-50 опытного самолета М-60 с ядерной силовой установкой. Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями. В результате исследований была подтверждена возможность получения расчетной скорости до 3000—3200 км/ч и высоты полета до 18—20 км при дальности полета 25 000—30 000 км. Эти замыслы практического воплощения не получили. Проект ПАС М-60 стал первой в СССР попыткой применить атомные двигатели на летательном аппарате. Эта проблема явилась настолько новой и сложной, что до сих пор окончательное решение ее нельзя даже спрогнозировать по времени.

ОКБ Мясищева вело работы и по другим направлениям. Так, в 1969 г. начаты работы по проекту «Ударная волна» сверхзвукового штурмовика М-25. Главным оружием его была звуковая волна на малой высоте, в результате которой поражались живые организмы. В 1972 г. проект закрыли.

Были и другие проекты.

Межконтинентальный турбовинтовой Ту-95

11 июля 1951 г. вышло Постановление СМ СССР № 2396—1137 и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось начать проектирование нового стратегического бомбардировщика. Главный конструктор – Н.И. Базенков (в последующем – Н.В. Кирсанов и Д.А. Антонов). В конце октября 1951 г. комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре был одобрен и утвержден построенный к тому времени макет. На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолета «95». Первый полет на нем был выполнен экипажем летчика-испытателя А.Д. Перелета 12 ноября 1952 г.

Однако 11 мая 1953 г. при проведении 17-го испытательного полета в результате разрушения редуктора третьего турбовинтового двигателя НК-12 (генеральный конструктор – Н.Д. Кузнецов) произошел пожар, закончившийся катастрофой. Из 11 членов летного экипажа погибли: командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям. Туполев на разборе катастрофы всей мощью своего авторитета обрушился было на генерального конструктора двигателя Н.Д. Кузнецова, однако быстро понял, что если не будет силовой установки, то не будет и его самолета. Генеральные помирились в ту же ночь, Н.Д. Кузнецов сумел быстро «вылечить» свой двигатель, и Ту-95 был принят на вооружение. Дальнейшее их сотрудничество было плодотворным.

Второй самолет был поднят в воздух только через