К сегодняшнему дню судебные издержки и внесудебные соглашения поглотили уже миллионы долларов в виде компенсации родственникам, погибших и самим искалеченным в авариях «Корвейра». А корпорация продолжает упрямо отстаивать, свои утверждения о безопасности машины в ее первоначальном варианте, несмотря на наличие; документальных свидетельств собственных конструкторов компании, доказывающих, что она действительно была опасной, и несмотря на ужасающее число погибших и изуродованных в авариях этой машины.

Среди высших менеджеров «Дженерал моторс», так или иначе связанных с моделью «Корвейр», нет ни одного, кто умышленно распорядился бы запустить ее в производство, зная, что она способна убивать или калечить людей. Однако, будучи участником управленческой команды, ставящей своей единственной целью повышение объема продаж и прибылей, каждый из них лично поддерживал групповые, коллективные решения, приведшие к запуску в производство машины при наличии серьезных сомнений относительно ее безопасности, а затем стремился уничтожить всякую информацию, содержащую доказательства ее конструктивных дефектов.

Корпорацию обуял панический страх перед возможной утечкой имевшейся внутренней информации относительно «Корвейра». В апреле 1971 г. 19 ящиков с микрофильмами жалоб владельцев «Корвейров», которые высшее руководство распорядилось уничтожить, оказались в руках двух торговцев старьем в пригороде Детройта. Когда об этом узнали на 14-м этаже, там возникла невероятная паника, и отделению «Шевроле», которое я тогда уже возглавлял, был дан приказ выкупить эти пленки и уничтожить их.

Я этот приказ отказался выполнить, заявив, что компания, представляющая собой акционерное общество, не имеет права уничтожать свои деловые документы и что тайный выкуп этих микрофильмов корпорацией «Дженерал моторс» неизбежно станет достоянием гласности. К тому же запрошенная за них цена в 20 тыс. долл. представляла собой чистейший шантаж и вымогательство.

Когда стало известно, что какие-то организации потребителей также вознамерились приобрести эти материалы, отделу по связям с покупателями было приказано немедленно выкупить микрофильмы, что и было сделано. Во избежание подобных промахов в будущем в корпорации резко ужесточили контроль за уничтожением документации.

Самый крупный в истории автомобильной промышленности возврат продукции приходится на автомобили отделения «Шевроле» – в 1971 г. корпорация вынуждена была забрать у владельцев и дилеров 6,7 млн. машин этого отделения выпуска 1965-1969 гг. для ремонта дефектного крепления мотора. Резиновые крепления крепились и разваливались на части, в результате двигатель смещался. На скорости 25 миль в час это зачастую приводило к заклиниванию дроссельной заслонки в открытом положении. По всей стране машины разбивались вдребезги, когда охваченные паникой водители оказывались не в состоянии справиться с управлением и в страхе выпрыгивали на ходу. Между тем это не был такой уж серьезный дефект, чтобы его нельзя было легко устранить.

Когда я был главным конструктором отделения «Понтиак», мы там разработали надежную систему блокировки крепления мотора, которую с 1965 г. стали монтировать на наши машины. Сконструировали мы эту систему именно потому, что обнаружили дефект применявшегося ранее крепления двигателя. Мы уведомили все другие автостроительные отделения корпорации о нашей новинке, предоставили в их распоряжение техническую документацию на новое крепление мотора. Однако никто не воспользовался нашим изобретением.

Между тем в 1966 г. с мест начало поступать все больше сообщений о том, что при длительной эксплуатации крепления «Шевроле» разваливаются. Отделение ничего не предпринимало. Дилеры заменяли крепления, взимая с клиентов плату за новое крепление и за работу по его замене.

Когда меня перевели в «Шевроле» в 1969 г., количество сообщений о выходе из строя креплений двигателей достигло критического уровня. После того как дефект крепления двигателя стал причиной смерти пожилой женщины из Флориды, я попросил моего босса Кайеса разрешить мне тихо отозвать все машины с этими злосчастными креплениями и отремонтировать их за счет «Дженерал моторс». Он не позволил мне это сделать на том основании, что такая операция будет стоить слишком много денег. Однако в 1971 г. неприятная история с креплениями моторов начала приобретать все более широкую огласку за пределами корпорации, поскольку недовольные владельцы машин жаловались в местные газеты, в Национальное управление по безопасности движения и в различные ассоциации потребителей.

«Дженерал моторс» стали предъявлять все более настоятельные требования об отзыве автомобилей с дефектными креплениями двигателей для ремонта. Вскоре корпорация начала осуществлять их ремонт за свой счет, но продолжала отказываться отозвать эти машины, предпочитая дожидаться выхода креплений из строя и затем уже ремонтировать их. Боб Ирвин из газеты «Детройт ньюс», куда жалобы поступали в огромном количестве, стал почти ежедневно публиковать материалы о дефектных креплениях и об упрямом нежелании «Дженерал моторс» отозвать все оснащенные ими автомобили.

Пламя недовольства разгорелось еще больше, когда Эду Коулу, противившемуся отзыву машин, один из репортеров задал вопрос, по какой причине корпорация так упорно отказывается отозвать эти автомобили. Коул резко ответил, что нет никакой проблемы креплений и что, мол, всякий, «кто не способен справиться с управлением машиной на скорости 25 миль в час, не должен садиться за руль». Это было бессердечное заявление, о котором, я убежден, он впоследствии сам пожалел. Однако он занял еще более неуступчивую позицию по отношению к кампании за отзыв машин. Поэтому я направил своему непосредственному начальнику в 1971 г., Тому Мэрфи, докладную записку, в которой, в частности, писал:

«Мне представляется, что теперь у нас уже не остается иной альтернативы (кроме как отозвать машины «Шевроле»). В самом деле, если «Дженерал моторс» может позволить себе расходовать на рекламу свыше 200 млн. долл. в год, затрата в 30 или 40 млн. долл. на отзыв и ремонт машин не является достаточным основанием для отсрочки этой операции. По существу, такая затрата стоит того, чтобы заглушить вредную для корпорации широкую огласку этой истории вопреки даже позиции ее руководства, отказывающегося отозвать машины из чистого принципа».

Когда Мэрфи получил докладную записку, он вернул ее мне и заявил, что не желает ее даже принять.

В конце концов, примерно месяц спустя, «Дженерал моторс» под давлением властей, ассоциаций потребителей й печати отозвала для ремонта 6,7 млн. автомобилей с дефектными креплениями двигателей. Вся эта операция с отзывом машин и с оснащением их дополнительными креплениями, не допускающими смещения моторов при выходе из строя основных креплений, стоила корпорации около 40 млн. долл.

Однако ущерб, причиненный корпорации этой историей, оказался гораздо больше из-за того, что нежелание «Дженерал моторс» добровольно признать свою ответственность за дефектную деталь и устранить неисправность принесло ей необычайно