Правда, вооружение Fw-190D стало слабее – для улучшения маневренности Танк отказался от крыльевых пушек, оставив только пару 20-мм МG-151 и два 13-мм пулемета МG-131. На небольшом количестве машин, оснащенных мотором «Юмо-213С», в развале цилиндров устанавливалась еще и 30-мм пушка MK-108.

«Focke-Wulf» Fw-190D

Но хотя Fw-190D и был, пожалуй, лучшим немецким истребителем Второй мировой, решающего превосходства над авиацией союзников он обеспечить люфтваффе не смог. Имея неплохие скоростные данные, «фокке-вульф» уступал в маневренности «якам» и «лавочкиным», в то же время на больших высотах он не имел существенного преимущества перед американскими «мустангами».

Практически одновременно с Fw-190D Курт Танк создавал еще одну машину – высотный истребитель, получивший обозначение по имени конструктора – Та-152. Внешне самолет мало отличался от своего предшественника, но имел новый высотный двигатель «Юмо-213Е/В» мощностью 1750 л. с., а при применении системы впрыска MW-50 – до 2250 л. с. Та-152 имел потолок почти 15 000 м и развивал скорость 755 км/ч на высоте 12 500 м. Вооружение истребителя составляли 30-мм пушка MK-108 и либо две, либо четыре 20-мм пушки МG-151. Но, невзирая на высокие характеристики, самолет не мог оказать какого-либо влияния на ход войны в воздухе – серийный выпуск Та-152 был начат только в ноябре 1944 г., и построено было не более 160 самолетов.

Всего за годы войны было выпущено более 19 500 Fw-190, из них от 650 до 700 серии D.

С появлением в Германии 1475-сильного двигателя DB-605 конструктор М. Кастольди принял решение установить его вместо DB-601 на истребитель MC.200 «Фольгоре». Новый самолет, получивший обозначение MC.205 «Вельтро» («Борзая»), поступил на вооружение в апреле 1943 г. Внешне машина незначительно отличалась от своего предшественника. MC.205 имел измененный кок винта, убирающееся хвостовое колесо и характерные выступы маслорадиатора по бокам носовой части фюзеляжа. Вес машины несколько увеличился, в то же время скорость возросла до 642 км/ч. Первые самолеты, как и «фольгоре», были вооружены четырьмя пулеметами (по два калибра 12,7 и 7,7 мм), позже вместо 7,7-мм пулеметов установили 20-мм пушки.

«Focke-Wulf» Та-152C

«Macchi» MC.205

«Вельтро» открыли боевой счет 20 апреля 1943 г. В этот день 32 итальянских самолета сошлись с 80 «спитфайрами» и «лайтнингами», сбив 18 самолетов и потеряв всего 1. После свержения Бенито Муссолини 8 сентября 1943 г. «вельтро» оказались в составе ВВС разделенной Италии. В частях Республики Сало́ обязанностями «борзых» в основном была борьба с «летающими крепостями» союзников, но мощный эскорт, сопровождавший тяжелые американские и британские бомбардировщики, не позволял итальянским истребителям справиться с этой задачей без колоссальных потерь. За полгода было сбито более ста MC.205 – две трети из того, чем располагала авиация марионеточного правительства. Всего было выпущено 300 «вельтро», последние из которых были сняты с вооружения в 1947 г. Одним из последних эпизодов в уже послевоенной истории MC.205 стала поставка 42 машин в Египет. Собственно, заказано было 62 самолета, но часть их была выведена из строя израильскими диверсантами еще на территории Италии.

FIAT G.55

30 апреля 1942 г. первый вылет совершил опытный экземпляр лучшего из итальянских истребителей Второй мировой – ФИАТа G.55 «Чентауро» («Кентавр») конструкции Джузеппе Габриэлли. Цельнометаллический моноплан, как и MC.205, был оснащен двигателем жидкостного охлаждения RA1050 RC.58 «Тифоне» (лицензионным исполнением немецкого DB-605A). Самолет продемонстрировал хорошую маневренность, достаточно высокую скорость – 630 км/ч, что в сочетании с мощным вооружением – тремя 20-мм пушками и 2 крупнокалиберными пулеметами – могло сделать его достаточно серьезным противником. Но активного участия в боевых действиях в составе итальянской военной авиации он принять не успел. В боевые подразделения серийные истребители поступили уже летом 1943 г., а после падения правительства Муссолини несли службу в основном в частях Республики Сало́. Всего было выпущено менее 300 экземпляров. К весне 1945 г. ни одного истребителя в строю уже не осталось, хотя после окончания войны производство его было возобновлено – в основном в качестве учебного самолета; несколько машин было поставлено в 1948 г. в Аргентину.

Особенностью развития авиации Японии стала обособленность политики, проводимой руководством армейской авиации и авиации флота.

Военно-морское ведомство в поисках ответа на появление новых самолетов противника делало основной упор на модернизацию уже существующих машин. Результаты этой деятельности становились порой достаточно неожиданными. В частности, таким стало появление истребителя компании «Каваниси» N1K-J.

Еще в 1941 г. компания вела работу над поплавковым истребителем. Но когда летом 1943 г. N1K «Кёфу» («Сильный ветер») начал поступать в войска, оказалось, что противостоять ему предстоит новейшим американским истребителям палубного и наземного базирования. Для гидросамолета это была явно непосильная задача. Тем не менее разработка машины не стала впустую потраченным временем – с самого начала руководитель проектной группы компании Сизуо Кикухара рассматривал идею коренной модернизации самолета. Уже после начала боевых действий, когда превосходство авиации союзников становилось все ощутимее, конструкторская группа под руководством Йосио Хасиучи в инициативном порядке создала опытный образец самолета, установленного с поплавков на шасси. В декабре 1942 г. истребитель поднялся в первый полет. Самолет продемонстрировал великолепную маневренность, скороподъемность 770 м/мин и скорость 575 км/ч.

«Kawanishi» N1K1-J «Shiden»

Невзирая на изначальную предубежденность командования ВМС, характеристики самолета оказались достаточно убедительным аргументом для принятия решения о его серийном выпуске. В начале 1944 г. самолет, получивший имя N1K1-J «Сиден» («Фиолетовая молния»), впервые принял участие в боях за Филиппины, Тайвань и Окинаву. Самолет имел, помимо выдающихся летных качеств, и мощное вооружение – четыре 20-мм пушки и два 7,7-мм пулемета.

Вместе с тем оказалось, что он не лишен и недостатков. Винт большого диаметра (3,3 м) и среднерасположенное крыло привели к необходимости использовать высокое шасси. Из-за чрезмерной длины стойки шасси убирались в два приема, что сказывалось как на надежности их работы, так и на прочности. Претензии были у летчиков и к слабой эффективности руля направления при взлете и посадке, и к надежности двигателя. Все это привело к выпуску в 1944 г. усовершенствованного N1K2-J «Сиден-Каи» (Kai – сокращение от Kaizo – английской транскрипции японского иероглифа, обозначавшего тип самолета с изменениями в конструкции планера).