производственного процесса требуют одинакового доступа к одним и тем же ресурсам. Кому-то нужно больше железа, кому-то больше труда, кому-то больше угля, кому-то больше людей с докторской степенью. Но поскольку ни одна из империй никогда не доверяла друг другу, каждый отдельный Имперский центр должен был пробиваться сам, пытаясь разместить все этапы производственного процесса в рамках своей собственной ревностно независимой системы.

Рассвет Порядка под руководством американцев изменил все это. Американцы не просто объявили вне закона конфликты между своими союзниками; американцы охраняли все мировые перевозки, как будто это была их собственная внутренняя торговля, отправив транспорт в эпоху совершенно недорогой неприкосновенности.

В мире, "безопасном" для всех, "успешные" географические регионы мира больше не могли властвовать над остальными и/или эксплуатировать их. Несколько непреднамеренным побочным эффектом этого стало то, что география была низведена со своей довольно детерминирующей роли в оценке успеха или неудачи страны до чего-то, что стало не более чем фоновым шумом. Те географические регионы, которые когда-то оставались позади, теперь могли спокойно расцветать.

Большинство старых имперских центров также не возражали против этого. Процесс, в котором старые Имперские центры не преуспели, например, относительно малоприбыльный процесс вытягивания алюминиевого металла в проволоку или изготовления обуви, можно было передать на аутсорсинг в другое место - более новому, растущему игроку в теперь уже глобализованной системе - который мог сделать это более эффективно и конкурентоспособно. Постоянно снижающаяся стоимость транспорта в сочетании с вызванной американцами неприкосновенностью этого транспорта позволили сделать работу, которая раньше выполнялась в одном городе, в сотне разных мест по всему миру.

Перевозки, которые раньше ограничивались "только" сырьем и готовой продукцией, теперь обслуживают, казалось бы, бесконечное множество промежуточных продуктов. Так родилась современная многоступенчатая система производственных цепочек поставок. К 1960-м годам такие цепочки поставок стали обычным явлением, в частности, в автомобилестроении и электронике.

Южная Корея, Бразилия, Индия и Китай были просто четырьмя крупнейшими из нескольких десятков держав, которые вдруг стали играть реальную роль. Многие из "ключевых" областей, которые так хорошо работали в течение десятилетий и столетий до Бреттон-Вудса - американский стальной пояс и Британия с канальной промышленностью, - остались только в памяти под натиском этих неслыханных доселе конкурентов.

Эпохи холодной войны и стабильности в мире после холодной войны позволили все большему числу стран присоединиться к банкету. Новые игроки вступали в игру не только в разные десятилетия: они развивались разными темпами, пополняя мир все большим количеством стран с дико разными уровнями технической развитости.

К 2022 году в Западной Европе, Японии и Англо-Америке будут развитые технократии; в Северо-Восточной Азии и Центральной Европе - развитые индустриальные экономики; в Юго-Восточной Европе, Латинской Америке, Анатолии и Юго-Восточной Азии - быстро индустриализирующиеся экономики; в Китае, Южной Азии, Латинской Америке и странах бывшего Советского Союза - смешанные экономики. Все более сложные цепочки поставок связывают их между собой. Все это стало возможным благодаря увеличению количества и удешевлению перевозок, что привело к большему экономическому развитию и интеграции, которые, в свою очередь, потребовали увеличения количества и удешевления перевозок.

Добавьте сюда более крупные суда, контейнеризацию и новый вид портов, и многие, многие препятствия, мешавшие странам торговать со своими соседями, не только сошли на нет; они растаяли до такой степени, что трансокеанская, действительно глобальная многоэтапная торговля стала не только возможной, но и повседневной нормой. К 2022 году около 80 процентов мировой торговли по объему и 70 процентов по стоимости будет осуществляться с помощью океанских судов.

РАСПАД НА ЧАСТИ

По мере развития технологий, уплотнения и диверсификации транспортной системы, две разные мысли сплелись воедино и определили нашу современную систему:

Во-первых, промышленные технологии становились все более простыми в применении. Ковать сталь сложнее, чем превращать ее в железнодорожные линии, что сложнее, чем прокладывать железнодорожные линии, что сложнее, чем управлять поездом, что сложнее, чем заполнять вагон. Когда имперская система развалилась, голландцы и японцы не смогли забрать с собой построенные ими железнодорожные системы. Их бывшим колониям было довольно легко присвоить и эксплуатировать эти активы. В отличие от доиндустриальных технологий, которые требовали мастеров-ремесленников, многое в индустриальном веке - и особенно в цифровом - оказалось "plug-and-play".

Во-вторых, промышленные технологии становится все сложнее поддерживать. Возможность диверсифицировать системы поставок на любые расстояния означает, что экономически выгодно разбивать производство на десятки и даже тысячи отдельных этапов. Рабочие, создающие ту или иную крошечную деталь, становятся очень хорошими специалистами в этой области, но они ничего не знают об остальных этапах процесса. Работники, очищающие диоксид кремния, не создают и не могут создавать кремниевые пластины, не создают и не могут создавать материнские платы, не пишут и не могут писать код.

Такое сочетание охвата и специализации приводит нас к очень ясному и тревожному выводу: товары, потребляемые в том или ином месте тем или иным народом, больше не те же товары, производимые в том или ином месте тем или иным народом. Географии потребления и производства не связаны друг с другом. Нам теперь нужен не только безопасный транспорт в масштабе, чтобы соединить производство и потребление вместе; теперь нам нужен безопасный транспорт в масштабе, чтобы поддерживать производство и потребление как таковые.

Во многих отношениях все это замечательно. Индустриализация и глобализация не только обеспечили самый быстрый экономический рост в истории; все вместе они резко повысили уровень жизни миллиардов людей во всем мире. В отличие от шокирующего неравенства доиндустриального мира, индустриализация и глобализация достигли, казалось бы, невозможной пары: они позволили совершенно неквалифицированным людям жить на уровне, превышающем прожиточный минимум, и одновременно расширили границы человеческого знания и образования дальше, быстрее и шире, чем когда-либо прежде.

Но в гораздо большем количестве аспектов это совершенно ужасно.

Великое разсоздание

Давайте сфокусируем внимание с помощью небольшой шпаргалки.

Современные суда - это массивные существа. Контейнеровозы, идущие полным ходом, развивают скорость чуть менее двадцати девяти миль в час. Балкеры - вдвое меньше. Самые быстрые гражданские суда у нас - это ... пассажирские круизные лайнеры, в основном потому, что они в основном пустые. Нет никакого смысла в переоборудовании их для перевозки кукурузы.

Современные трансокеанские контейнеровозы вмещают тысячи контейнеров, более половины из которых до отказа набиты промежуточными товарами, необходимыми для производства практически всех промышленных товаров.

Эти промежуточные товары производятся рабочей силой, которая знает, как производить только одну конкретную часть каждого продукта, особенно на низком уровне качества.

Умные страны могут выполнять менее умную работу. Предприятие по производству полупроводников, которое производит чипы для серверных ферм, может также производить их для автомобилей или игрушек. Обратное не верно.

Современные порты немногочисленны, находятся далеко друг от друга, абсолютно огромны и, как правило, не связаны с населением, которое они обслуживают.

Современные города настолько