с тем проходила либерализация общественно-политической жизни. В Измаильском уезде возникло всесословное коммунальное самоуправление. Поскольку Румыния (в состав которой вошла Западная Молдова) была конституционной монархией, стали проводиться парламентские выборы (правда, на основе очень высокого имущественного ценза), разрешалась издание относительно независимых СМИ, деятельность политических партий, различных общественных организаций.

Можно сказать, что под властью европейского национального государства жизнь измаильцев стала свободнее, однако менее сытной. Другое дело, что либеральные свободы касались лишь немногих жителей: чиновников, предпринимателей, интеллигенцию.

Снижение жизненного уровня было обусловлено вынужденным разрывом экономических связей с Россией, возросшей конкуренции со стороны европейских производителей товаров. В городе и регионе сокращалось промышленное производство, из-за очень высокого налогообложения стагнировало рыболовецкое хозяйство. Многие измаильские купцы – рыбные промысловики эмигрировали в Россию, преимущественно в Поволжье. Численность рыболовецких предприятий в Подунавье стала расти лишь в 1877 году с возвращением русских властей.

У Бухареста не хватало ресурсов на обслуживание портовой инфраструктуры. Акватории дунайских портов мелели, захламлялись, рушились склады, приходил в упадок речной флот. Это негативно сказывалось на поставках сельскохозяйственной продукции из региона.

Показателем остроты экономических проблем периода «первой евроинтеграции» стало сокращение населения региона. В начале 60-х годов выехала шестая часть населения – около 20 тысяч жителей (в основном в Россию). В 1857–1878 годах на 6 тыс. человек сократилась численность податного населения в Измаиле.

Мощный модернизационный рывок Придунайский край получил после возврата под юрисдикцию России. Ещё шли боевые действия Русско-турецкой войны 1877–1878 годов как в Измаильский уезд впервые пришла железная дорога. Это российские военные строители прокладывали магистраль от днестровских Бендер до дунайского города Рени. В историю это строительство вошло как одно из самых скоростных: более 300 км. путей (плюс станции) всего за 100 дней.

Железная дорога стала основным коридором поставок бессарабского зерна, другой сельскохозяйственной продукции на мировой рынок и в центр России.

Другим драйвером экономического бума в регионе стало пароходство. В начале 80-х годов было организовано полу-государственное Черноморо-Дунайское пароходство, которое напрямую связало дунайские порты с Одессой, портами Румынии, Болгарии и Сербии. Флотилия русских торговых пароходов на Дунае быстро росла, обеспечивая увеличение объёмов поставок из региона рыбы, мяса, фруктов, овощей, но прежде всего хлеба.

В начале XX века пароходство было фактически национализировано российским правительством. Была проведена модернизация портового хозяйства, проведены дноуглубительные работы.

Измаильщина стала винодельческой «житницей» Российской империи. С момента её возврата России и к 90-м годам XIX века площадь виноградников и производство вина возросли вдвое. В 1897 году регион производил пятую часть вина губернии (2,6 млн вёдер) при том, что Бессарабия являлась абсолютным лидером по производству этого продукта в России того периода. Также уезд занимал лидирующие позиции по производству зерновых и продуктов животноводства.

В то же время российские власти сохранили введённый в Измаильском уезде прогрессивный (всесословный) порядок самоуправления. Так что Измаил сохранял особый административный статус вплоть до революционных событий 1917 года.

В 1918 году Бессарабия подверглась румынской оккупации. Это избавило регион от установления «диктатуры пролетариата», но принесло другую напасть. Вплоть до 1940 года (присоединения к СССР) Пруто-Днестровье жило в условиях чрезвычайного положения: под запретом были массовые политические акции, левые политические силы, полиция выполняла судебные функции.

К тому же в период диктатуры маршала Анетонеску (1941–1944 года) в Бухаресте неоднократно рассматривались планы насильственного выселения славянских жителей Бессарабии и, в первую очередь, из южных уездов (Измаильского и Аккерманского).

Румынские власти заботились о развитии транспортной инфраструктуры (мостов, автодорог, аэродромов, перепрошивкой на евроколею железных дорог), однако это никак не компенсировало новой экономической депрессии от разрыва экономических связей Бессарабии с Россией.

Наиболее товарные отрасли региона (виноградорство и садоводство) теряли доходы. Бессарабское виноделие даже на внутреннем рынке столкнулось с конкуренцией французских вин. Сокращалось поголовье скота, недовольство крестьян вызывало введение государственной монополии на закупку кожи, шерсти, табака и ряда других товаров.

Румынское правительство целенаправленно проводило политику деиндустриализации Бессарабии, рассматривая регион лишь как резерв рабочей силы, источник дешёвого хлеба.

Политика «культурного национализма» во время второй волны «евроинтеграции» оказалась более агрессивной, чем в середине XIX века.

На румынский язык перешло не только делопроизводство и образование, только на нём надлежало проводить все публичные мероприятия, ограничивалась функционирование русскоязычных СМИ. В обиход бессарабских городов (в т. ч. Измаила вошли вывески в общественных местах: «говорить только по-румынски»). К этому добавилось фактическое ограничение дунайского судоходства державами – победителями в Первой мировой войне. Тариф прохода судов через Сулинское (основное) гирло Дуная был повышен после войны в 10 раз. Таким образом Англия добивалась выгодного для себя разворота грузопотоков из Центральной и Восточной Европы в сторону Северного моря.

В 1944 году, закрепившись на берегах Дуная, Советский Союз начал третью кампанию экономической модернизации региона. Его ключевым моментом стало создание транспортной кампании союзного подчинения – Советского Дунайского пароходства (СДП).

В 50-х годах было положено начало программам обновления флота, модернизации портов и судоремонтных предприятий. Они шли почти непрерывно вплоть до конца 80-х годов.

В 1987 году объем перевозок по Дунаю всеми странами достиг своего максимума и составил более 90 млн тонн. Почти 14 млн тонн грузов было перевезено тогда же СДП, включившим 965 судов общей грузоподъемностью свыше 1 млн тонн.

Нынешние перевозки правопреемника СДП – Украинского Дунайского пароходства составляют жалкие крохи от былых показателей. В относительно благополучном 2019 г. дунайские речники Украины перевезли лишь 2,7 млн тонн грузов.

Последние два десятка лет Измаильский район переживает уже третью волну «евроинтеграции» с её типичными атрибутами: упадок местного пароходного хозяйства (обсуждался даже проект переноса основной базы пароходства в Венгрию), деиндустриализация, сокращение сельскохозяйственного производства, уменьшение численности населения, ограничение сферы использования русского языка.

Тем не менее, уже три века истории города Тучкова – Измаила дают надежду на то, что и нынешняя волна «евроинтеграции» будет иметь свой конец.

«Все крестьяне Бессарабии уйдут к русским». Как гордость болгар до Таврии довела

29 октября отмечается День бессарабских болгар. В этот день в 1838 году состоялось освещение храма Преображения Господня в Болграде, заложенного на месте старой церкви после дарования российским императором Александром I болгарским колонистам в Бессарабии самоуправления и хозяйственных привилегий.

Долгое время этот документ находился на хранении в алтаре главной церкви «Бессарабской Болгарии».

В истории бессарабских болгар бывали как радостные, так и горестные события, но одно из них выделяется тем, что ярко продемонстрировало чувство гордости этого небольшого народа, его особо тесные отношения с Российским государством.

Шёл 1859 год, завершался трёхлетний период, во время которого жители отторгнутой по условиям Парижского мира от России южной части Бессарабии должны были окончательно определиться со своей дальнейшей государственной принадлежностью.