и других жителей Подунавья к реинтеграции региона в состав Российской империи в 1877–1878 годах.

Южно-Бессарабская магистраль – самое скоростное железнодорожное строительство в Российской империи

В октябре 1877 года близилось к своему завершению самое масштабное строительство за всю историю буджакской степи, что на юге Бессарабии.

Местные землекопы и русские солдаты возводили железную дорогу, соединяющую днестровский город Бендеры и дунайский Галац. То была одна из самых быстрых и экстремальных строек не только в России, но и в Европе XIX века.

Более 300 километров ширококолейной магистрали, вместе со станциями, мостами, разъездами, путепроводами соорудили всего за 100 дней. Этот проект развернулся в ближайшем тылу воюющих российских войск, ведь на Балканах шла Русско-турецкая война 1877–1878 годов.

Первые паровозы появились в Бессарабии за несколько лет до тех событий. Они пришли с востока, благодаря продлению Одесской железной дороги через Бендеры в Кишинёв и далее к Пруту Русским обществом пароходства и торговли (РОПиТ). Прокладка железнодорожного пути в Бессарабию была важнейшим условием получения РОПиТ в концессию Одесской железной дороги.

Таким образом, Бендеро-Галацкая железная дорога была второй стальной магистралью Бессарабии. Её заказчиками были военные и предназначалась она для переброски войск и военных грузов на Балканский театр боевых действий.

Прокладка пути из Бендер на Дунай на 220 километров сокращала военнотранспортные коммуникации армии (по сравнению с действовавшим маршрутом Бендеры – Унгены – Яссы – Бухарест – Джурджа). Кроме того, Южно-Бессарабская магистраль существенно снижала нагрузку на румынские железные дороги.

Несмотря на первоначально военное предназначение дороги, она проектировалась с перспективой использования в коммерческих целях.

Проектировщиком железной дороги стал талантливый инженер путей сообщения Михаил Данилов. Непосредственным организатором строительства выступил один из «королей» российских железных дорог Самуил Поляков.

К тому времени компания Полякова уже имела опыт строительства нескольких железных дорог во внутренних губерниях Российской империи. «Система Полякова» славилась высокими темпами прокладки путей и отличалась жёстким отбором субподрядчиков. Каждый из них получал определённый участок стройки и должен был точно в назначенное время обеспечить выполнение запланированных работ.

В сжатые сроки строителям предстояло отсыпать около 4,5 млн кубических метров земляного полотна, построить свыше 200 мостов, 15 станций. Одновременно с Бендеро-Галацкой дорогой возводилась прифронтовая рокада длиной свыше 88 км вдоль левого берега Дуная в Румынии. Её сооружение шло в непосредственной близости от фронта, местами строители даже подвергались артиллерийским обстрелам противника.

Земляные работы вели вручную и круглосуточно 15 тысяч рабочих, которыми управляли 300 десятников (бригадиров). По ночам они трудились при свете фонарей или костров. Пути строились сразу на нескольких участках длиной в среднем по 40 километров. Каждый участок делился на 10-18-километровые дистанции. На станциях устраивалось водоснабжение, возводились пассажирские здания и паровозные сараи, сторожевые будки, казармы и платформы. Станции были оборудованы линейной телеграфной связью. Вместе с бессарабцами работали воины вновь сформированного в Москве 4-го железнодорожного батальона. Эта воинская часть первоначально отвечала за эксплуатацию новой железной дороги.

Писатель и инженер-путеец Николай Гарин-Михайловский так описывал грандиозную стройку, развернувшуюся в Бессарабии: «Всё делалось с какой-то сказочной быстротой, и быстрота эта всё возрастала. В каждом месте линия кишела работниками: забивали сваи, сыпали насыпи, копали выемки, тянулись обозы с вывозимою землёю, лились песни, крики, громкий говор. Узкая полоска земли на протяжении двухсот восьмидесяти вёрст жила полной жизнью безостановочно все двадцать четыре часа в сутки. Ночью эта лента была сплошь огненная от костров».

Сквозное движение поездов по железной дороге открылось в ноябре 1877 года. Если исключить из общей продолжительности стройки дождливые дни, когда работы на путях не велись, то получается, что средняя скорость возведения составила 5,24 км в сутки. Это был рекордно высокий показатель, отмеченный в 1878 году на Всемирной выставке в Париже. Поляков удостоился Гран-при выставки, а Данилов был награждён ее золотой медалью.

За время войны по новой магистрали было перевезено более 131 тыс. человек и около 8,5 млн пудов различных грузов. Начальник железнодорожных перевозок тыла и фактический глава Одесской железной дороги Сергей Витте (будущий первый премьер-министр России) ввёл здесь ряд революционных новшеств.

Для интенсификации поездного движения впервые в России и Европе была внедрена технология локомотивных бригад. Последние сменяли друг друга на паровозах, благодаря чему локомотивы стали работать непрерывно. За счёт смелых нововведений удалось сократить межпоездной интервал с 1,5–2 часов до 15–20 минут.

После войны Южно-Бессарабская магистраль вместе со всей Одесской железной дорогой перешла в состав общества Юго-Западных железных дорог России (ЮЗЖД). Хоть её техническая оснащённость была далека от передовых стандартов, она придала стимул экономическому развитию региона. Болград, Вулканешты, Тараклия, Чадыр-Лунга, Каушаны, Бендеры – эти города и местечки в качестве железнодорожных станций получили импульс к развитию.

Его существенно усилило превращение станций ЮЗЖД в центры кредитования хлебопроизводителей. Здесь открывались специальные агентства, выдававшие ссуды под зерно при условии транспортировки его по железной дороге

Кредит мог составлять до 102 % от стоимости отправляемого товара. Он погашался при получении груза на станции назначения. Как правило, его погашением занимался покупатель зерна. Таким образом решалась проблема засилья посредников в хлебной торговле, транспортировка зерна становилась более быстрой и цивилизованной. Желающих воспользоваться кредитной программой железной дороги было так много, что на эти цели стали использоваться заёмные средства. В 1888 году Петербургский международный коммерческий банк открыл для ЮЗЖД неограниченную кредитную линию для хлебных операций под 7 % годовых.

По железной дороге бессарабский хлеб в основном отправлялся на экспорт через Одессу или дунайский порт Рени. Последний в начале XX века стал принимать даже океанские суда. В 1913 году через Рени было поставлено рекордное количество хлеба – более 150 тыс. тонн.

Железные дороги также способствовали наращиванию сбыта бессарабских фруктов. Для того чтобы вагоны, доставившие хлеб в Одессу, не возвращались на север «порожняком», их загружали продукцией садоводства.

В 1915 году вблизи нынешнего городка Басарабяска к Южно-Бессарабской железной дороге пристыковали магистраль до Аккермана (современного Бел город-Днестровского). Её строительство шло за счёт земства Аккерманского уезда и на частные средства. Первый груз по железной дороге из Аккермана был отправлен в декабре 1915 года.

В 1917 году сеть южно-бессарабских железных дорог по понтонному мосту через Днестровский лиман соединилась с Одессой.

Во время нахождения региона в составе Румынского королевства местные железные дороги с русской колеи были переведены на европейскую. В 1940 году Бессарабия вернулась к «ширококолейке», а также обзавелась линией от Аккермана до Измаила. В 1941 году румыны вновь сузили колею, а в 1944 году она обрела свой нынешний вид.

В послевоенный период железные дороги Бессарабии подверглись масштабной модернизации. На смену паровозам пришли тепловозы, был значительно усилен