В этих условиях самопроизвольно остановился вначале третий двигатель (правый внутренний), а через несколько секунд остановились еще два двигателя (первый и четвертый, крайние слева и справа).

Весь экипаж в этих исключительных условиях продолжил борьбу со стихией, пытаясь вывести самолет в нормальный полет.

Второй летчик инженер-полковник Розанов после каждого останова запускал двигатели, но при повторных бросках и сильных кренах они вновь останавливались. При этом кормовой стрелок наблюдал, что при каждом запуске двигателя за соплом образовывались длинные огненные факелы, доходившие до хвоста самолета. Вероятной причиной факелов является большое скопление топлива в камерах сгорания из-за нарушений электрической системы зажигания.

Сильные электрические разряды нарушили также электропитание самолета: затухало освещение, прекращалась работа радиостанции и внутренняя переговорная связь.

В это же время началось обледенение самолета, в первую очередь трубки приемника воздушного давления, в результате чего отказал указатель скорости, поэтому нами были включены обогрев трубки приемника и антиобледенительная система двигателей.

В течение всего времени полета в грозовых облаках управление самолетом осуществлялось только по приборам, так как через фонарь ни земли, ни небесных светил не было видно; были видны только слепившие нас электрические разряды.

При помощи радиолокационного прицела «Рубидий» удавалось избежать попадания в зону наибольших электрических разрядов, хотя электрическими разрядами сам «Рубидий» трижды выводился из строя из-за перегорания предохранителей.

В момент останова трех двигателей и резкой потери высоты, в целях облегчения самолета были сброшены подвесные топливные баки и бомба. По радио было передано на борт самолета М-4 (связь с землей была потеряна) сообщение о попадании в грозу и останове двигателей.

Мощными вертикальными потоками с высоты 9300 м нас сбросило на 4800 м, и только здесь самолет вышел из грозового фронта. В грозовом облаке мы находились 10–12 минут.

При расшифровке записей барограммы оказалось, что самолет потерял высоту 4800 м за 40 секунд, т. е. снижение происходило со скоростью более чем 100 м/с.

После выхода из грозы все двигатели нами были запущены и работали нормально.

В связи с большими напряжениями, которым подверглась конструкция самолета в этом полете, и учитывая, что график полета был нарушен, мною принято решение вернуться на свою базу. Для обеспечения нормальной посадки необходимо было снизить полетный вес за счет выработки горючего. В связи с этим после выхода из грозы самолет пробыл в воздухе около 8 часов.

Посадка самолета произведена на аэродром в Луховицах, так как аэродром ЛИИ был в тумане.

Несмотря на большие броски самолета с заваливанием его в большие крены, самолет хорошо слушался рулей, оказался достаточно прочным, что обеспечило выход его из катастрофической обстановки».

20-21 мая 1958 года на самолете 3М (заводской № 0204) выполнили полет с дозаправкой от танкера М-4 (заводской № 2528). Маршрут Раменское – Красноярск – Иркутск – Николаевск-на-Амуре – Иркутск – Красноярск – Раменское протяженностью 14 660 км был пройден за 18 часов 8 минут.

Создание системы дозаправки топливом в полете потребовало установки на все самолеты радиотехнических систем «Свод» – «Встреча» и замены командных радиостанций РСИУ-4В на РСИУ-5, обеспечивавших выход самолетов в район дозаправки и последующий визуальный контакт с танкером.

Надо отметить, что успешное освоение дозаправки топливом в полете в США позволило в январе 1957 года трем В-52 совершить кругосветный перелет протяженностью 39 750 км за 45 часов 19 минут.

Об одном любопытном случае, произошедшем осенью 1959 года при выполнении дозаправки в полете, рассказал бывший сотрудник ОКБ-23 Л.Н. Белоруссов:

«Пилоты обеих машин внимательно следили за скоростью и натяжением шланга. Верхняя машина становилась все легче и легче, а нижняя – на столько же тяжелела. Чтобы центровка самолета изменялась незначительно, бортинженеру приходилось то и дело строго по таблице переключать один за другим заправляемые баки. Эта операция требовала собранности всего экипажа. Прошло 20 минут. Заправка окончена, и конус отстыкован. Теперь можно вздохнуть спокойно.

Когда конус отстыковывался, остатки керосина в шланге, где-то около двадцати литров, выплеснулись на лобовое стекло кабины. К этому уже привыкли. За несколько минут встречный поток обдует стекло, и видимость восстановится. Пилот заправщика привычно взял влево вверх, а пилот бомбардировщика – вправо вниз. Для этого не обязательно видеть друг друга. Все равно обе машины вскоре скрылись в облаках. Пустой заправщик должен был взять курс на свою базу, а бомбардировщик – продолжить боевое дежурство.

На заправщике только-только успели смотать шланг и втянуть конус в отсек (створки люков были еще открыты), когда хвостовой стрелок доложил: «Вижу слева киль самолета». Стрелок сидел спиной по полету, и то, что было для него слева, для пилотов казалось справа. Второй пилот, который вел в то время самолет, этого не сообразил. Он дал чуть вправо. Страшный удар, за ним еще один тряхнули машину.

Стрелок поспешно натянул перчатки и вцепился в подлокотники кресла, готовый в любое мгновение катапультироваться. Он хорошо помнил трагикомичную историю с другим стрелком их эскадрильи. На самолете во время грозы сразу отказали все четыре двигателя. Тяжелый бомбардировщик падал с неработающими двигателями три километра, прежде чем пилотам удалось запустить первый двигатель. В суматохе о стрелке забыли, и он со страху самовольно катапультировался. Боевая машина вернулась на базу без стрелка. Только на аэродроме его хватились. А через шесть часов стрелок с обмороженными руками (а дело было летом) позвонил из лесничества и сообщил, где искать обломки машины. Руки он отморозил, когда спускался без перчаток на парашюте. Тогда же он заметил дым лесного пожара и решил, что он вызван падением самолета.

Но двигатели М-4 работали ровно, самолет слушался рулей. Вот только почему-то не закрывались люки, но это не так важно, если не увеличивать скорость. До самой посадки экипаж не знал, что створок у люка больше нет. Когда страх за свою жизнь прошел, вспомнили о своих товарищах, ведь они могли столкнуться только с тем бомбардировщиком, который недавно заправляли. Других самолетов на сотни километров нет. Наконец радисту удалось с ним связаться. Там тоже все живы, но 3М с трудом слушается рулей. Они просят посмотреть, что у них с хвостом.

Только выйдя из облачности, оба самолета рискнули вновь приблизиться друг к другу. После столкновения на бомбардировщике полностью отсутствовала левая консоль стабилизатора, а киль стал короче. Так как заправщик теперь старался держаться подальше от подбитого самолета, многих важных деталей они сообщить не могли. Уже только на земле, после посадки обоих самолетов компетентная аварийная комиссия из военных и специалистов конструкторского бюро сумела разобраться в деталях происшествия. А тогда, еще не зная всей правды, два экипажа должны были дотянуть до базы и произвести «мягкую» посадку.