О сложившейся ситуации тотчас был извещен штаб Дальней авиации. Не желая лишней огласки, военные вначале пытались решить задачу своими силами. Первым добрался до своей базы заправщик и благополучно сел. Чуть позднее дотянул домой и покалеченный бомбардировщик. Чего стоило пилотам привести самолет без одной консоли оперения, может себе представить любой, кто хоть чуточку близок к авиации. Скорая посадка не предвиделась. На борту было много топлива, которое для облегчения машины еще надо было выжечь. Кроме того, в бомбовом отсеке оставался опасный груз, садиться с которым в сложившихся условиях было делом рискованным, хотя вооруженцы и гарантировали, что взрыва не произойдет. Более часа экипаж пытался сбросить бомбу на полигоне. Но в результате столкновения бомбосбрасыватели заклинило, и «конфетка» осталась в «коробочке».

Тем временем в штабе Дальней авиации продолжали искать решение. Привезли в штаб Л.М.Роднянского, который работал уже в ОКБ А.Н.Туполева. Связались с базой на Дальнем Востоке, на которую однажды благополучно приземлился самолет 3М с заклиненным рулем высоты. К телефону подошел дежурный по части:

– Немедленно свяжитесь с конструкторским бюро Мясищева. Там у них есть опытный начальник бригады устойчивости. Не помню точно фамилии: не то Косенко, не то Котенко… У нас однажды взлетел 3М, у которого забыли на земле снять струбцины (скорее всего расстопорить. – Прим. авт.) с рулей высоты. Взлететь-то он взлетел, а сесть не мог. Так мы связались с ОКБ. Их начальник бригады рекомендовал воспользоваться электроприводом поворота всего горизонтального оперения. А так как работать тумблером вместо ручки пилоту не привычно, посоветовал вначале попробовать «сесть» на облако. Ребятам жить хотелось, так они лучшим образом справились.

Дорогое время было упущено. Рабочий день в конструкторском бюро уже закончился. Однако дежурный, обзвонив десяток сотрудников, сумел найти домашний телефон Костенко Игоря Константиновича, начальника бригады устойчивости.

Рекомендации Игоря Константиновича сводились к следующему: путем перелива топлива поддерживать центровку 23 процента. Не выключать ни на минуту демпфер рысканья. Это должно скомпенсировать нехватку путевой устойчивости. При посадке скорость с убранными закрылками слишком велика, а с закрылками, отклоненными в посадочное положение, с машиной не справиться из-за нехватки рулей. Поэтому садиться следует с закрылками, отклоненными всего на 15 градусов.

Бортинженер, как в обычном полете, пытался держать центровку порядка 25–26 %. Пилоты с трудом справлялись с теряющей устойчивость машиной. После того, как по рекомендации остатки топлива перекачали в передние баки, самолет стал лучше слушаться руля высоты.

В полночь, когда топливо было почти выжжено, руководитель полетами разрешил посадку аварийной машины на грунт параллельно основной полосе. Для облегчения контроля глиссады спуска в конце летного поля поставили прожектор. И вот 3М зашел на посадку. С земли видно было, с каким трудом пилоты удерживают самолет в луче прожектора. Он то проваливался, то вспухал. Однако колеса коснулись земли без особо сильного удара.

Поврежденный самолет отбуксировали на линейку и выставили часовых. Когда рассвело, летчики других экипажей, собравшись в сторонке за хвостом самолета, начали строить свои гипотезы происшествия. Однако ясность появилась только через день, когда прибыла аварийная комиссия из Москвы.

В момент столкновения заправщик был на 200 метров выше боевой машины. М-4 взлетал на восемь часов позднее, а за это время атмосферное давление на аэродроме изменилось. Прослушали запись переговоров на борту. Здесь тоже свои несуразности. Хвостовой стрелок доложил, что видит киль слева, а столкновение было правым бортом…

Более тяжелый бомбардировщик, ничего не видя из-за облачности и керосина, попавшего на лобовое стекло, догнал заправщик. Левой консолью стабилизатора он ударил по открытому люку заправщика. При этом консоль была полностью срезана. Остался кусок обшивки без силового набора площадью менее квадратного метра. Тяги управления правым рулем высоты при этом чудом не заклинило. Некоторые считали, что здесь огромную положительную роль сыграли гидроусилители типа бустеров. Обломком стабилизатора или люка был пробит фюзеляж на метр впереди кабины хвостового стрелка.

Затем бомбардировщик, ударив танкер килем между правой парой двигателей, потерял часть вертикального оперения. После первого удара скорость бомбардировщика упала. Заправщик догнал его и срезал крылом еще кусок киля. Хорошо, что руль направления крепился к килю в нескольких точках. Мощный гидропривод руля справился с обрывками обшивки, которые потом снесло потоком. Передняя кромка крыла М-4 и топливные трубы оказались смятыми, но тяги элеронной проводки, спрятанные под трубами, не пострадали. Эта несуразность конструкции, которую кляли все механики, спасла машину, а экипажу, возможно и жизнь. На нижней мощной панели центроплана заправщика в районе левых двигателей оказались задиры, направленные в обе стороны, и следы красной краски от звезды на киле бомбардировщика. Была еще узкая рубленая пробоина на левом закрылке, сделанная левой створкой люка, но она, по сравнению с другими повреждениями, не играла особой роли.

Кормовая установка самолета-заправщика 3МС-2

Аварийная комиссия отметила огромную боевую живучесть обоих самолетов и возможность их восстановления для продолжения эксплуатации. В отношении экипажей было принято «соломоново решение»: не награждать, как виновников в столкновении, но и за проявленное мужество в деле спасения боевых машин не наказывать. Поэтому здесь не названы имена членов экипажей, проявивших одновременно и героизм, и беспечность».

В этот раз все обошлось. Но прошло несколько лет, и в 1966 году американский бомбардировщик В-52 столкнулся над Испанией с самолетом-заправщиком, потеряв водородные бомбы.

Но этими событиями столкновения танкера и заправляемого самолета не прекратились. В том же 1966 году 27 мая над территорией Советского Союза развернулись не менее драматические события, правда, на борту бомбардировщика не было ядерного оружия. В тот день экипажи бомбардировщика Ту-95 во главе с подполковником Гаршуненко и заправщика М-4 (командир экипажа майор Васильев) выполняли полет по маршруту с двумя дозаправками и четырьмя «сухими» контактами.

Выполнив основную, наиболее сложную часть задания по дозаправке и контактированию, Гаршуненко начал обгонять М-4 для фотострельбы. Командир Ту-95 в нарушение задания (не выдерживая заданный интервал 300 м и такое же принижение) начал обгон танкера на сокращенных расстояниях.

Поравнявшись с М-4, Гаршуненко прекратил наблюдение за танкером, положившись на остальных членов экипажа, а сам занялся выполнением операций с оборудованием в кабине, отвлекшись от пилотирования самолетом. В итоге Ту-95 сблизился с М-4 и ударил его оперением по передней части фюзеляжа.