Я взял лежащую рядом кувалду и нанес три резких удара по забастовавшей машине. Метод, хотя и не новый, оказался безотказным. Генератор моментально «ожил», и в море мы вышли вовремя.

Мы вышли из Белфаста в Лондондерри в конце февраля. Имея 20 тысяч лошадиных сил в двух машинах, управлять кораблем одно удовольствие, особенно если сравнивать с 12 сотнями «лошадей» «Вербены».

По Белфаст-Лох мы шли со скоростью 10 узлов, двигатели делали 100 оборотов в минуту. Выйдя в море, я приказал увеличить обороты до 230 и был приятно удивлен, ощутив, как корабль прыгнул вперед. Мощные двигатели буквально выдергивали палубу у меня из-под ног.

С северо-запада дул сильный ветер, но море под прикрытием берега оставалось спокойным. Даже когда мы подошли к острову Ратлин, ветер и течение имели одно направление и сильного волнения не было.

Огибая остров, мы получили по радио приказ командующего: «Примите топливо в Мовиле и следуйте в район 200 миль юго-западнее Исландии, где с воздуха замечено десантное плавсредство с людьми». Это было примерно в 500 милях от северо-западной оконечности Шотландии.

Мовиль был якорной стоянкой на морской стороне реки Фойл, протекающей мимо Лондондерри. Прилив уже заканчивался. Когда мы подошли к танкеру, сильный западный ветер развернул корму «Шикари» в сторону мелководной песчаной банки на восточной стороне. Места для выполнения маневров не было, поэтому я причалил с другой стороны – что вряд ли можно было назвать удачным решением, просто выбора не было. В довершение ко всему капитан танкера оказался бывшим командиром «Шикари».

На подходе к танкеру я видел, что новый капитан «Дункана» стоит у поручней и наблюдает за приближением эсминца. Пришвартоваться к борту судна в условиях сильного течения намного труднее, чем может показаться. Пока течение равномерное и идет параллельно молу или пристани, это сравнительно несложно, поскольку имеется достаточный запас скорости, при которой корабль слушается руля, даже если его скорость относительно грунта мала. «Шикари», имеющий два гребных винта и очень много лошадиных сил, был намного легче управляем, чем одновинтовая «Вербена».

Получив топливо, мы вышли в море. Быстро темнело, дул порывистый западный ветер, вызывавший нешуточное волнение. Я очень быстро получил возможность убедиться в том, о чем подозревал, еще впервые увидев эсминец в сухом доке. Он отчаянно «намокал», заливаемый волнами, а его движение при курсе 45 градусов к волне даже трудно описать словами. Я бы назвал его пляской чертей в аду. Все объяснялось просто: эсминец был недостаточно велик для того груза, который был вынужден нести. Носом к волне корабль шел в общем-то нормально, при боковой волне тоже двигался вполне прилично, хотя и раскачивался, как бревно. Было очевидно, что «Шикари» следует понять, почувствовать, как-то к нему приноровиться. Только так можно уменьшить повреждения, наносимые непогодой.

Чтобы попасть в нужный район, надо было продолжать следовать курсом на северо-запад, который эсминцу был явно не по вкусу. Тогда я решил, что, если пойду по Минчу, где смогу воспользоваться преимуществами скорости, а затем выйду в Атлантику, я сделаю большой крюк, но к месту назначения попаду быстрее. Наш курс начиная от Бат-оф-Льюис пойдет прямо в море.

Итак, мы отправились через Минч и на спокойной воде до самых Гебрид делали 25 узлов. Ощущение силы было потрясающим. Корабль вибрировал, как живое существо. Я сразу же простил ему все недостатки, охваченный ни с чем не сравнимым наслаждением, даваемым этим единством человека и машины. Как тут не вспомнить знаменитый совет великого любителя лошадей Джона Джорокса: «Станьте немного слепыми к их ошибкам и чуть более снисходительными к недостаткам».

Я сообщил о своих действиях командующему. Ответное сообщение содержало вопрос: «Вы уверены, что такое путешествие действительно необходимо?» Мой ответ был краток и определенен: «Для сохранности дымовых труб – да».

Еще до рассвета мы обогнули Бат-оф-Льюис и снизили скорость до 15 узлов. Весь день мы перепахивали темно-зеленые волны, катящиеся с запада под низкими, тяжелыми свинцово-серыми облаками. После яркого солнца и сверкающих теплых волн Индийского океана я, наконец, почувствовал себя дома. Это были Западные Подходы к островам. Именно здесь развернулась и была в конечном счете выиграна великая битва с немецким подводным флотом. Она не была масштабной акцией флота, как Ютландское или Трафальгарское сражение. В ней не было эффектных, зрелищных результатов, как после битвы у атолла Мидуэй. Это было затяжное, изнуряющее, тяжелое сражение с одним из самых сильных и коварных противников в истории, происходившее под непрекращающимся дождем ледяных соленых брызг… По-моему, наш народ до сей поры не знает, что именно происходило на этих суровых океанских просторах. По жилым палубам кораблей перекатывалась вода. Люди заступали на вахту в мокрой одежде, чтобы через четыре часа вернуться промокшими уже насквозь. После этого они нередко находили свой ужин слетевшим на пол, да и до столовой приходилось добираться вброд… Офицеры пребывали в аналогичном положении. На нашем флоте офицеров традиционно размещали в корме. Чтобы попасть на мостик на вахту, им надо было преодолеть всю длину главной палубы эсминца, местами очень скользкой, где тоже бурлили волны, да и глубина была немаленькой – 2–3 фута. Конечно, вдоль палубы были всегда натянуты штормовые леера. Если вцепиться в них достаточно крепко, за борт тебя, скорее всего, не смоет. Но заступать на вахту, когда на тебе промокло даже нижнее белье, все же вряд ли можно назвать приятным. Но даже в таких условиях корабли всегда находились в полной готовности атаковать подлодку или провести спасательную операцию.

Я был единственным человеком на нашем корабле, имевшим реальный шанс остаться сухим. У меня имелась морская каюта – небольшой закуток, впрочем вполне достаточных размеров, чтобы туда вместилась койка. Оттуда я мог попасть прямо на мостик. Мокрым я оказывался только если не успевал достаточно быстро убрать голову, когда корабль зарывался носом в воду, а на мостик летели тучи холодных брызг. В море я обычно не покидал мостик, и несчастному буфетчику приходилось носить мне еду через всю верхнюю палубу, для чего из кухонного полотенца была сделана специальная подвеска. Нередко, изрядно проголодавшись, я с волнением наблюдал за приближением гонца с горящей пищей. Ну где же он? Уже идет? Дойдет? Хотелось бы… Какая высокая волна! Успеет? Черт возьми, это же был мой обед!

На рассвете следующего дня мы достигли восточной границы района, который я намеревался обследовать. К тому времени прошло уже 48 часов после обнаружения с воздуха терпящего бедствие плавсредства. Предполагая, что подобный аппарат – кораблем его назвать как-то язык не поворачивался – будет сносить ветром со скоростью около 4 узлов, я подсчитал, что он должен находиться примерно в 192 милях от места первоначального обнаружения. Мне пообещали, что в поисках примет участие авиация, но дальше обещаний дело не пошло, что, впрочем, меня не удивило. В такую погоду самолет, скорее всего, не смог бы взлететь, а если бы взлетел, все равно ничего бы не увидел.

Я начал поиски на линии, расположенной в 200 милях от места первичного обнаружения плавсредства. Это было все равно что в гигантском стоге сена искать иголку. Некоторую надежду внушал только тот факт, что за последние двое суток направление ветра не менялось. На втором плече