Ждём, пока он оформит запись в бортжурнале, подтверждающую проведённые работы и исправность самолёта. Пока тот записывает, интересуюсь у старшей проводницы, как там наши дорогие и уважаемые? Говорит, что на удивление все спокойно сидят, никто не вскакивает.

Бумаги оформлены. Снова беру микрофон и радую пассажиров информацией о том, что мы наконец-то отправляемся…

Наивный Денис Сергеевич!

Пока возились с этими выключениями и включениями, один из бортпроводников обмолвился, что в Домодедово сегодня приземлился самолёт без шасси. На тот момент для меня это стало открытием, но ещё большим открытием стало (чуть позже) то, что случилась эта посадка за весьма приличное время до того, как мы начали запуск! Но никакой информации об этом и о возможной задержке у нас не было.

Мы снова запустились и, пока делали положенные после запуска процедуры, услышали ответ диспетчера на вопрос наших коллег из «Сибири»: «Вы примерно номер пятнадцатый в очереди».

О как!

Услышать эту информацию перед началом выруливания было весьма неожиданным! Очень интересно, какой же у нас номер? Ведь не может быть такого, что кто-то пятнадцатый, а нас пропустят без очереди?

Стало очевидно, что рулить нам придётся медленно и долго.

Руление не обошлось без приключений. В Домодедово существует правило: самолёты рулят за машинами сопровождения. Всегда. Даже в отличную погоду.105 Но, видимо водитель нашей машины сопровождения был не местный, так как два раза пытался увести нас не туда, не по тем рулёжным дорожкам, которые указал нам диспетчер. И оба раза мы честно не поддались на этот соблазн!

Ну мог ведь попросить нас дорогу показать, да?

А может быть, он просто запарился. Это мы свежачком рулили в святом неведении о том, что происходит, а аэропорт-то бурлил уже не первый час. Водителям машин сопровождения тоже приходилось несладко!

Наконец мы подрулили к Танго 2, магистральной рулёжке, идущей вдоль полосы, и увидели захватывающее зрелище многочисленных НЛО, выстроившихся в цепочку. Нет, конечно же, никакие это были не НЛО, а самолёты, со включенными посадочными фарами заходящие на посадку на единственную работающую полосу 32 правую.

Рулить по Т2 нам долго не пришлось – практически сразу же мы уткнулись в хвост краснокрылому «Суперджету» и остановились. Стало очевидно, что в ближайшие полчаса мы не улетим точно.

Беру микрофон и сообщаю новость пассажирам.

Представляете? В самый пик разлёта и прилёта, когда даже при двух работающих полосах возникают задержки, одна из полос полностью выпала из работы, и весь трафик взвалился на оставшуюся. Перед нами скопилось четырнадцать бортов на вылет и неизвестно сколько в воздухе! И хорошо, что гроз нет!

Кто там на днях мне писал, что, дескать, работа линейного пилота – это езда по рельсам, любая домохозяйка справится? Да и не пилоты вы, а операторы!

Хех. Этого писателя стащить бы с дивана, да в самолёт посадить!

Принимая решение на вылет, мы с Наилем отказались от от дополнительных четырёхсот килограммов керосина, что авиакомпания предложила нам сверх необходимого топлива, что уже включало в себя приличную «экстру» для уменьшения заправки в Чите на обратный рейс в Москву. Если бы мы знали о том, сколько времени придётся проторчать в очереди на вылет, то от них отказываться бы, возможно, не стали.

Приземлившаяся «Люфтганза» зачем-то поторопилась освободить полосу после посадки на рулёжке В5 и уткнулась носом в очередь на Т2. Ни проехать, ни протолкнуться у неё не получалось, пока диспетчер не сообразил придержать борты, ползущие в очереди, и дать «Люфтганзе» коридор, чтобы та проскочила с Т2 на рулёжку H4. Но это случилось далеко не сразу.

Немцы минут двадцать стояли с включенными фарами, ослепляя рулящие по Т2 борты. Более того, они остановились перед чертой, которую после освобождения полосы обязаны были пересечь полностью, оставив её позади лайнера (иначе самолёт не считается освободившим полосу, он создает помехи курсовому лучу ИЛС). Хвост самолёта всё это время находился в опасной близости к ВПП. Хорошо, что это был короткий А-320, а не Б-777 или А-340.

Не думал, что педантичные немцы на такие ляпы способны.

Ан-26 попросился взлететь от рулёжки В7, диспетчер разрешил ему срулить на неё и скомандовал ждать. После чего взлёт «антону» долго не разрешали, пока пилот не взмолился о том, что у них греется двигатель.

Стоим… Все стоят, и мы стоим. Все стоически ждут, и только рулящий чуть впереди нас «Трансаэро» блажит о том, что ему срочнее всех надо лететь – мол, кончается топливо. Как будто у других самолёты работают на воздухе!

Кто-то бросает в эфир: «Хватит ныть, будь мужчиной!» «Трансаэро» что-то неразборчиво бурчит в ответ.

А чего бурчать? Все находятся в равных условиях. Нет топлива – рули обратно на стоянку! Мы с Наилем улыбаемся и вспоминаем наши четыреста кэгэ, от которых мы отказались. Сейчас мы поглощаем «экстру», ситуация терпимая, однако сколько ещё стоять-то? На Б-737 расход в час на земле составляет примерно семьсот килограммов. Что-то мы уже спалили на запусках, на рулении и продолжаем палить, ожидая очереди на взлёт. Эдак мы и «экстру» спалим! Так и подмывает выключить один двигатель и рулить на одном, но такой процедуры в нашей авиакомпании не предусмотрено.

Борты не могут уходить в небо один за другим – выруливание и взлёт требуют времени, поэтому диспетчеры стараются работать «пачками» – посадить несколько, затем, если позволяет удаление до очередного заходящего на посадку борта, выпускают один или два на вылет. И снова сажают лайнеры – прибывающие борты имеют приоритет, а те, кто на земле, могут и подождать. А если ждать не в состоянии – могут зарулить на дозаправку. В воздухе же такой сервис недоступен.

Приземлился Боинг-777 «Эмирейтс», оттормозился и освобождает полосу на рулёжку В3. Диспетчер даёт добро на взлёт очередному самолёту. Экипаж «Эмирейтс» блажит в эфир, что они ещё не освободили полосу! Выворачиваю голову влево насколько возможно, вижу, что «три семерки», длинная такая сосиска, полностью ещё не пересекла ту самую зону, перед которой всё ещё стоит «Люфтганза» (на другой рулёжной дорожке).

Диспетчер не отвечает, «Эмирейтс» продолжает блажить. Я вклиниваюсь на русском: «Эмирейтс докладывает, что ещё не освободил полосу!» Диспетчер не сдерживается: «Да я вижу прекрасно, всё он освободил!»

Ну, ему виднее, наверное.

Борт благополучно взлетает…

Прошел час с того момента, как мы поехали со стоянки. Ещё триста килограммов и топлива у нас будет меньше, чем требуется для выполнения полёта согласно расчёту. Правда, фактическая коммерческая загрузка оказалась на тонну меньше, чем планировалась. И мы уже много керосина сожгли, да и от четырёх сотен килограммов отказались, то есть фактически самолёт почти на две тонны меньше, чем изначально предполагалось, а в таком длинном полёте это даст экономию керосина килограммов триста минимум. В любом случае нам придётся вылетать и рассматривать варианты уже в воздухе – возможно, потребуется садиться на дозаправку в Новосибирске, но возвращаться на стоянку для дозаправки, чтобы снова потом встать в очередь, мы не будем точно!

Нервничать и переживать смысла нет – мы с Наилем обсудили эту ситуацию, оценили имеющееся топливо, эффект от уменьшения веса самолёта, шансы улететь (бортов пять впереди – значит, ещё минут двадцать стоять), возможность сесть на дозаправку. Придумали план действий и не сотрясаем эфир… в отличие от коллег впереди, которые снова запели песню о том, что им лететь нужнее всех, и что они – «Трансаэро, Трансаэро», а не абы кто.

И всё же дошла и до нас очередь. Мы доползли до полосы и получили разрешение на занятие исполнительного старта. Теперь важно снова собраться – за столько времени безделья внимание, конечно же, притупилось.

Взлетаем! Наконец-то мы в небе! Диспетчер «Круга» сразу же отправляет нас вправо курсом на Черусти, это нам очень даже на руку – сэкономим немного керосина и времени.

Забрались на эшелон. Вот теперь можно расслабиться и перекусить.

Надо ж такому было случиться, что мы оказались на трассе строго в то время, в которое по ней шёл «Аэрофлот», летящий туда же в Читу. Ни раньше, ни позже! Он занял эшелон выше нас и чуть впереди, а наш расчёт предполагал занятие именно этой высоты. Но из-за отсутствия