молодёжи как в правое кресло, так и в левое. Из рейса в рейс новые ребята и старые проблемы. Каждому пытаешься дать полезное, вложить частичку души, и в итоге зверски устаешь к концу месяца, хоть и радуешься зарплате. Постоянно ждешь очередной отпуск, благо с введением электронного планирования появились (хоть и не сразу) процессы, которые более или менее устаканили извечную проблему отпусков.

…Однажды, когда я ещё работал рядовым командиром, с удивлением узнал о существовании годового плана отпусков, утверждённого командиром лётного отряда – случайно увидел этот строго секретный лист ватмана. Правда, допустивший оплошность комэска честно сказал мне: «Это только для проверяющих, даже не рассчитывай». Так и было – в те годы зачастую мы ходили в отпуск не когда пожелаешь сам, а тогда, когда тебя в него отправят. А если уж очень сильно было надо, договаривался в индивидуальном порядке, и многое зависело от того, как к тебе комэска относился: «индивидуально» или «по-человечески».

А то и задним числом комэска тебя мог поставить в отпуск. Было, например, у тебя пять дней подряд в этом месяце без полётов, вот он на этих клеточках в табели и нарисует буквы «О» – отпуск. Отпуск-то у пилотов длинный – семьдесят дней в год! Надо как-то его выдавать, чтобы у проверяющих вопросов не было. Планировать наперёд – сложно, а вот планировать взад – другое дело!

Но что меня искренне удивляло в начале карьеры: вроде и летаешь не по санитарной норме, и другие тоже мало летают, но мастера карандаша и резинки даже не думают отправлять пилотов в отпуск! В итоге дни копятся, копятся, копятся, и в моём случае накопления здорово помогли, когда нас переводили из «Сибири» в «Глобус» – уволили в первой авиакомпании переводом в другую с выплатой дней накопленного отпуска по среднему. Сразу чувствительная часть ипотеки погасилась!

Здорово! Стала понятной цель такого планирования – исключительная забота о людях!

Машина так не умеет, это правда.

В 2009 году я был назначен заместителем командира авиационной эскадрильи, и причина неотпускания пилотов в отпуск стала яснее ясного. Когда работать приходится с колёс, когда коммерсанты меняют планы на полёты по пять раз в течение дня и тридцать пять раз за неделю, очень соблазнительно иметь резерв из свободных пилотов. Хоть ты и пытаешься планировать на две недели вперед, но уже через три дня после начала месяца твой бумажный «ростер» превращается в карту сражений карандаша и резинки. Из-за сыпящихся изменений почти постоянно занимаешься выравниванием налёта – тасуешь рейсы между пилотами, чтобы к концу месяца налёт был примерно равным у всех.

Иногда уложиться в нормы не получается. Если видишь, что у кого-то налёт в конце месяца может выйти за лимит, звонишь пилоту и предупреждаешь: «В задании на полёт не может быть указан налёт больше, чем столько-то!» Ведь не важно, сколько пилот налетал по факту. Главное – сколько на бумаге написано.

Так и работали в эпоху карандаша и резинки.

И вот эта рукотворная красота и человеческая духовность не работает при слепом прозрачном электронном планировании. Авиакомпания проделала колоссальную работу по наведению порядка, что сегодня позволяет пилоту видеть ростер не на три дня вперёд, как это было раньше, а на месяц! А некоторые события (например, обучение, тот же отпуск или прохождение медиков) – на год вперёд! Получилось уменьшить количество оперативных изменений – теперь их в десятки раз меньше, чем было до внедрения AIMS!

Но и подходы к планированию налёта тоже сильно изменились. Раньше комэски, выравнивая налёт, не очень-то и задумывались о количестве дней, в которых пилот был доступен для планирования. Например, один пилот мог четыре дня проходить ВЛЭК и три дня – наземную и тренажёрную подготовки. А другой пилот весь месяц летал, но налёт обоим выравнивали плюс-минус одинаково. Предположим, по восемьдесят часов каждому.

Но ведь это не совсем справедливо (с новой точки зрения)! Если второй пилот был больше дней доступен для планирования, то и налёт логично должен быть больше. То есть за счёт второго пилота нельзя увеличивать налёт первому, который больше дней отсутствовал.

Есть ещё более показательные ситуации, характеризующие различия между тем, что было и тем, что стало. Раньше, когда пилот не видел свой ростер на месяц, он практически не имел понятия о своих выходных днях. По умолчанию все дни, в которых он не был занят, считались выходными. Но это даже по определению периода отдыха неверно! Выходной день – это последовательные сорок два часа, включающие в себя две локальные ночи, в течение которых пилот не может быть назначен для выполнения каких-либо работ, кроме как с личного согласия при условии выполнения ограничений по еженедельному отдыху. Но комэска, постоянно борясь резинкой с карандашом, без каких-либо угрызений совести ставил рейсы в уже запланированные выходные. И никто из пилотов не обижался – ведь эти выходные они не видели. Они могли только предполагать, что дни эти есть.

Как только ростер стал публиковаться в электронной системе на месяц вперёд, появилась проблема так называемых «свободных дней». Это дни, в которые пилот не назначен на какие-либо события, но тем не менее такие дни не считаются выходными. Последние выдаются строго в соответствии с требованиями приказа Минтранса номер 139 – как минимум через каждые шесть рабочих дней, и изменение их крайне маловероятно и может произойти лишь с согласия работника с предоставлением законного выходного в другой день.

Но внутри этой недели, ограниченной «правильными выходными», могут быть как рабочие события, так и свободные периоды времени, которые имеют код AVLB – от слова «available», «доступный».

Вы представить себе не можете, сколько крови нам попортили эти AVLB на начальном этапе внедрения AIMS! Пилоты отказывались понимать! Как это так? Свободный день, и не выходной?

Да, это не выходной. В этот день вы доступны для планирования.

Это звучало революционно, и весьма негативно было воспринято большинством пилотов.

В течение времени, в котором ты находишься в статусе AVLB, которое получило определение как «время, в которое пилот доступен для оперативного планирования», тебя могут вызвать для выполнения полёта, например. Были разработаны правила и процедуры: в зависимости от времени, за которое было назначено событие до его наступления, оно может быть как обязательным к исполнению пилотом, так и по согласованию – то есть пилот имеет право не согласиться.

Сейчас уже стало проще, почти все пилоты поменяли своё мировоззрение, и мало кто возмущается, если его планируют в дни со статусом AVLB. Более того, пилоты раскусили, что таким образом можно быстрее или вернее налетать свои часы, и стали проситься летать из AVLB, заявляя на эти дни свой статус как WFLY (от «will fly» – буду летать), что делается он-лайн.

Так вот, давайте вернёмся к теме выравнивания налёта в течение месяца. Если раньше комэска не парился и налёт уравнивал так, чтобы все летали плюс-минус одинаково (поначалу так делали и в AIMS тоже), то сейчас это считается несправедливым. Представьте, что вам был запланирован налёт восемьдесят часов. Но в начале месяца вы пару раз слетали из AVLB, то есть пошли навстречу авиакомпании, помогли ей, сделали доброе дело! И теперь ваш плановый налёт – девяносто часов. А другой пилот оба эти раза отказывался. Однако в середине месяца вы проверяете ростер и… обнаруживаете, что ваш плановый налёт вдруг стал равен восьмидесяти пяти… Как же так??? Всё просто. Налёт выравнили с тем парнем, который в начале месяца отказывался летать из AVLB. Взяли ваш рейс и отдали ему за просто так, чтобы налёт был равным.

Честно?

Нечестно.

Вы не представляете, как долго мне приходилось убеждать в этом вчерашних «человечных» командиров эскадрилий!

Было много противодействия, но после жарких дебатов всё же восторжествовали справедливость и разум. У пилота должна быть мотивация! Когда у тебя отбирают рейсы лишь потому, что в начале месяца ты пошёл навстречу нуждам авиакомпании и «хватанул лишку», это – несправедливо! Обиженные несправедливостью пилоты тоже ко мне подходили, пока старый подход к выравниванию не был отменён.

Мне постоянно приходится заниматься разбором претензий