чек-лист чуть позже, а может и нет, уже не проверить, но Наиля осенило очень своевременно. История знает много случаев, когда экипажи, увлекаясь пилотированием, забывали выполнять чек-листы. И не раз эта забывчивость оканчивалась печально.

Но это не про нас. Чек-лист мы прочитали, убедились, что все действия были выполнены, в итоге наш самолёт был отлично стабилизирован ещё до минимальной, согласно критериям, высоты 500 футов. А далее посадку можно было производить хоть с закрытыми глазами – заход вернулся на «рельсы», всё стало стандартным, привычным, обычным.

Приземлились. Привет, Чита!

Несколько позже, разбирая с Наилем этот заход, я отметил: несмотря на сумбурность, я не ощущал давления ситуации, как это бывало в отдалённой уже авиационной молодости. Вырос, наверное.

Да, нас «гнали» и «держали», мы подошли к аэродрому очень высоко. Да, заход пришлось перестраивать, применять нестандартные методики, изобретая их на лету, и действительно по-дедовски заходить в прямом смысле на глаз.

Однако вводные не становились удивлением, каждый раз мы были пусть на один шаг, но впереди. Заранее притормозились, выпустили закрылки, шасси, растянули «коробочку», что в сумме позволило без каких-либо проблем избавиться от избытка высоты. Учли горы. Без героических эволюций довернули на полосу. Стабилизировались. Приземлились. Всё!

Было ли это ненужным риском? Ведь можно было не заморачиваться и пролететь лишние сорок километров, выполнив заход по ИЛС.

Хм. Можно было и не заморачиваться. Деньги за нестандартные методики не доплачивают.

Профессиональный экипаж потому и считается профессиональным, что не позволяет ситуации понести себя по течению, он всегда идёт на шаг впереди, подстилая соломку заранее и тем самым обеспечивает требуемый уровень безопасности. Ну а если ситуация складывается не в его пользу, то профессиональный экипаж выходит из игры, прерывает рискованный заход. Не геройствует. Пилот – это разумный трус!

Полёты не всегда бывают лёгкими. И не всегда разумно выбирать наиболее гладкий путь. Для того чтобы навыки развивались, необходимо иногда расширять свою зону комфорта, тренируя что-то новое, но оставаясь при этом в пределах дозволенных рамок – таким образом пилот формирует опыт, который, возможно, потребуется ему лишь однажды, но именно ради этого одного раза он и должен постоянно развиваться.

В течение всего сегодняшнего захода мы держали в уме возможность ухода на второй круг, что добавляло спокойствия в наши действия. До ухода не дошло, мы без проблем стабилизировались ещё до достижения пятисот футов высоты. А раз так – значит, никакого ненужного риска не было.

Была всего лишь некоторая запарка, было «не так скучно, как обычно». Не скучно, но так интересно! Так полезно!

После заруливания я вышел провожать пассажиров, и мне было очень приятно услышать много тёплых слов благодарности! Серьезно, когда ты привозишь пассажиров после двухчасовой задержки с вылетом, да ещё и после той ситуации, что случилась на запуске, после часового руления в состоянии неопределённости, после муторного ночного перелёта, окончившегося «спортивным» заходом – после всего этого слышать слова благодарности особенно приятно! Это лучшая оценка нашей работы, она дороже любой зарплаты!

Один из пассажиров пожал мне руку со словами: «Спасибо за посадку, я сам командир экипажа, оценил!»

А вот и «Аэрофлот» зарулил. И совсем скоро обнаружилось, что в вылетающем аэрофлотовском экипаже ещё один однокашник Наиля… Воистину Земля круглая и маленькая!

Едем в отель «Забайкалье», он в самом центре города. Усталость даёт о себе знать, но запас адреналина, полученный на заходе, ещё позволяет двигать конечностями, я даже планирую оценить местный завтрак, прежде чем завалиться спать.

Гостиница встречает нас ремонтом и перенесённой из-за него рецепцией. Заходим… и снова видим прилетевший экипаж «Аэрофлота»! Здрасьте!..

Как? Как он нас опередил??? Ведь мы выехали раньше! В полёте мы их «сделали», а вот на земле конкуренты оказались проворнее

Завтрак. Номер. Спа-а-ать!

Офисный пилот

2015 год, сентябрь

Сегодня я снова лечу в Тиват!

В этом сентябре офисный пилот в моём лице пошёл на рекорд – почти сорок часов запланировано (с ума сойти!), да ещё неделя отпуска! Когда ж такое было в последний раз?

Нет ничего лучше полётов – теперь я знаю это наверняка. Нет, знал-то я и раньше, но чтобы понять, прочувствовать, нужно всё-таки было отработать в офисе, поучаствовать в решении проблем, познакомиться с большой подковёрной политикой.

А вот чего я не представляю – неужели есть такие пилоты, которые получают удовольствие от того, что сидят в офисе?

Хотя, если подумать… Такие есть, и я даже их знаю. Но всё равно – не понимаю!

Мне не нравится «играть в начальника», мне по душе общение с пилотами: узнать о проблемах и успехах, ответить на вопросы, подсказать. Но всё чаще они подходят ко мне не с вопросами о полётах или моих взглядах на те или иные ситуации. Так как в моей зоне ответственности находится планирование лётной работы, то постоянно приходится выслушивать претензии вроде: «Почему меня так мало (много) запланировали?» Или: «Почему у Васи налёт на два часа больше в этом месяце?»

Эх! То ли дело при комэсках было! Он – властелин вселенной, мастер карандаша и резинки! План на три дня, всё во власти Его, и Он меняет план как хочет.

А для работы как комэска удобен! Он тебе и manpower planning, и rostering, и tracking, он же и crew training planning109. Более того, его можно и в самолёт посадить, рейс прикрыть! От комэсок одни сплошные плюсы и оптимизация! А вы развели тут, понимаешь, электронное планирование! Никакой души, сплошная арифметика! Отсутствие индивидуального человеческого подхода! Машина бездуховная!

Это был сарказм. А теперь реалии.

Самые частые жалобы от пилотов – это, конечно, жалобы на налёт. Так как пилот материально заинтересован летать больше (оплата производится за часы, проведённые в полёте), то понятно, что ему хочется выжимать себя по максимуму. Законодательство позволяет здоровому (пока что) пилоту проводить в самолёте в месяц не более девяноста полётных часов, и это, скажу я вам, та ещё потогонка, особенно, если летать короткие рейсы из ночи в ночь. Да и часы эти надо ещё набрать – ведь рейсы бывают разной продолжительности, да и другим пилотам тоже хочется летать побольше.

Если пилот Вася за месяц налетал девяносто часов, а Петя «всего лишь» восемьдесят два, то у последнего естественным образом рождается зависть, и чаще всего он не думает о причинах разницы в налёте. Для него это несправедливость, и точка. Обида!

Летать по девяносто часов пилот нашей авиакомпании хочет из-за материальной составляющей (свыше определенного налёта оплата резко возрастает). Мы не летаем через Атлантику, где набрать девяносто часов можно за четыре рейса в месяц. Обычно они набираются рейсами вроде Москва-Казань, Москва-Самара, иногда рейсами подлиннее: Новосибирск, Красноярск, Тиват и им подобные. Ну, может, ещё молодой второй пилот хочет побыстрее набрать свои часы, чтобы претендовать на левое кресло – он тоже будет стремиться выжать себя досуха.

Я через всё это проходил, мне известно не по рассказам, что такое летать по девяносто. Правда, когда я только-только начинал, для меня даже налёт в сорок часов в месяц казался большим – настолько мало тогда пилоты летали!

Но девяносто часов в нашей реальности – это плохо. Здоровье не купишь, все эти рейсы, полёты на высоких эшелонах при повышенной радиации и пониженном содержании кислорода, пересечение нескольких часовых поясов, бессонные ночи, напряженные посадки, сложные решения, вызовы на ковёр к начальству – всё это очень негативно влияет на здоровье. И чем взрослее, чем умнее ты становишься, тем отчетливее понимаешь, что летать по предельной норме не есть хорошо. Особенно из месяца в месяц.

Например, я летал по такой вот схеме между своими офисными «пришествиями» в 2012—2014 годах. Почти каждый рейс выполнялся с задачей обучения или проверки – это был период интенсивного ввода