Адмиралтейские и финансовые записи Высокой державы (тур. Devlet-i Aliyye – одно из названий османского государства) не отображают деталей, связанных с кораблестроением, а значит, все, что написано в Турции об османских судах, не выходит за черты «истории основания» и в большинстве случаев содержит материал, противоречащий той логике, в согласии с которой шло историческое развитие судостроения в ХVI-ХVII веках. Если даже поверхностно сравнивать эти публикации с такими работами, как «Когги, каравеллы и галеоны» (Cogs, Caravels and Galleons), «Эпоха галер» (The Age of the Galley), «Пятидесятипушечный корабль» (The 50-Gun Ship), «Акула» (Le Requin), а также «Шебека и другие виды средиземноморских кораблей» (Die Schebecke und andere Schiffstypen des Mittelmeerraumes) [все выходные данные ниже] – то невооруженным глазом видна пропасть, разделяющая турецкую и западную историографию. Чтобы проводить в этой сфере научные исследования сообразно современным стандартам, необходимо и следить за этой литературой, и владеть как минимум английским и французским языками, а если работа касается средиземноморских судов, то и итальянским[382].

Что касается исследований на Западе – локомотиве мировой истории мореплавания, – то исследования, если вести речь о ХVI-ХVII столетиях, уделяют внимание северным кораблям и указывают на значительный прогресс в технологиях. Как мы покажем в дальнейшем, когда будем говорить о корсарских кальетэ, отличия османских судов от их венецианских, испанских и французских аналогов пока еще очень слабо изучены[383]. И конечно же, то, что не сделано для Стамбула, еще труднее выполнить для североафриканского побережья. Тем не менее в этом разделе мы попытаемся рассмотреть «технический» аспект тех кораблей, которым отдавали предпочтение корсары. Наша цель – приблизить читателя к пониманию восьмого раздела, посвященного набегам, и показать то, насколько прогресс судостроения изменил методы пиратских нападений, протяженность охотничьих угодий и даже состав тех, кто занимался корсарством в Северной Африке.

Перед тем как изучать виды кораблей в порядке очередности, следует выделить два их основных класса. Первый – гребные суда наподобие чектири, также названные «длинными кораблями»; к ним принадлежат галера, мавна, баштарда, кальетэ, фуста, бригантина и фырката. Второй – «круглые корабли», как мы называем парусники вроде галеона, каракки, каравеллы, гёке, буртуна и фрегата. Эти суда с высокими палубами и широкими трюмами, способные перевозить огромное количество пушек, возникли в эпоху Великих географических открытий и с ХVI века использовались в Средиземном море. В ХVII столетии они распространились и среди корсаров – и гази устремились в Атлантический океан.

Прежде всего попытаемся понять суть чектири. Эти корабли создавались для особых условий средиземноморской географии и весьма отличались от океанских парусников. Обычно они располагали одной мачтой, но в зависимости от вида могли иметь мачты для тринкете[384] и бизани[385], а кроме того, от 10 до 36 банок (скамей для гребцов). Корабли называли «длинными», поскольку соотношение их ширины и длины варьировалось от 1:5 до 1:8. Их скорость зависела не только от весел; одним из факторов, влияющих на нее, была форма корпуса. К примеру, если сделать каркас шире, чем того требовало соотношение, передняя часть судна увеличивалась, и скорость падала, поскольку водорез (cutwater) оказывался под слишком большим давлением. Вес судна возрастал, борт опускался ниже, и сопротивление воды замедляло ход корабля.

Рис. 1. Галера. ХVI в.

Галеры, настолько же низкие, насколько длинные, чем-то напоминали гигантскую рыбу-меч. Главная причина, по которой их строили с низкой палубой, – удобное расстояние между веслами и поверхностью моря. Галеры планировались пропорционально наклону весел, чтобы максимально использовать кинетическую энергию, обретаемую при гребке. Высота носа[386] такого судна составляла 2,5 метра, и только половина его находилась над водой. В средней части чектири шли почти вровень с водой; на них было крайне трудно маневрировать в открытом море и бороться с волнами. Впрочем, под водой оказывалась меньшая часть судна, благодаря чему уменьшалось сопротивление воды (hydrodynamic drag), увеличивалась скорость, а корабли становились незаменимыми на средиземноморском мелководье.

По существу, средняя скорость чектири, не превышающая двух морских миль в час, или двух узлов (knot), была низкой. Поэтому их преимущества в сравнении с парусниками заключались не в быстроте, а в способности мгновенно ускоряться и маневрировать независимо от ветра. Но если корабли с длинным корпусом увеличивали на воде скорость, то корабли с коротким корпусом лучше маневрировали. Согласно Гилмартену, судно с полным экипажем и главной пушкой на борту, очищенное от водорослей, могло в среднем держать скорость в три с половиной и даже четыре узла на протяжении восьми часов, и за первые двадцать минут на воде даже разгонялось до семи с половиной узлов[387]. Ему возражают Бондио, Барлет и Зисберг, пришедшие к иным выводам в ходе тщательных экспериментов. По их мнению, капитаны, используя энергию гребцов оптимально – с поочередными гребками – могли вести судно по морю со скоростью четыре узла на протяжении десяти часов. Опять-таки, в первый час корабли могли развить скорость в пять узлов; пятнадцать минут максимальных усилий гребцов дали бы шесть узлов, но никак не семь[388]. Как мы еще убедимся, корсарские галеры были и быстрее, и легче обычных, но одинаковая конструкция давала им в среднем лишь незначительное ускорение. Впрочем, пиратам прежде всего требовалась стратегическая скорость и маневренность. Именно благодаря весельным судам, спроектированным с этой целью, им и удавалось независимо от ветра настигать и захватывать корабль-жертву.