давно привычный в русском языке термин. Наша «недоторпеда», или самодвижущаяся мина, представляла собой нечто вроде лодки колумбийских контрабандистов, которые они использовали в ХХ веке для доставки наркотиков в США. Конструкция из тонкого металла имела положительную плавучесть и немного возвышалась над поверхностью воды, благодаря чему не требовался гидростат, выдерживающий заданную глубину. Конечно, это позволяло наносить удар только в район ватерлинии. Но сегодняшним деревянным линкорам и фрегатам, не имеющим водонепроницаемых переборок, и этого хватит. В носовой части размещался заряд взрывчатки. За ним шел большой аккумуляторный отсек, электродвигатель и гироскопический прибор с системой управления. Называть его прибором Обри рановато. Пусть будет прибор Давыдова. Мина имела всего один гребной винт, но из-за довольно устойчивого положения на поверхности воды, реактивный момент не оказывал негативного влияния. Опыты на моделях в бассейне прошли успешно. Расчеты показывали, что наша мина может пройти порядка трех тысяч метров со скоростью пятнадцать-семнадцать узлов на начальном участке в тысячу метров, и дальше скорость будет снижаться до полного разряда аккумуляторной батареи. Связываться с созданием парогазовых торпед я не рискнул. Сделать сейчас легкий и прочный баллон высокого давления — еще та проблема. А с электричеством мы продвинулись вперед довольно неплохо, подключив к этому делу Якоби. Конечно, стрелять такими минами можно только ночью и в тумане (Ганс мне в помощь), но у просвещенных европейцев и такого нет. Однако, с носителями этого нового оружия тоже хватает проблем. Как в малые размеры втиснуть достаточно мощную паровую машину и котел с запасом угля и воды, да еще обеспечить этому носителю «недоторпед» приемлемую мореходность и достаточно высокую скорость хотя бы узлов пятнадцать. Если бы не помощь Ганса, то мне самому долго пришлось бы подбирать подходящую конструкцию методом «научного тыка». Хорошо, что катера можно построить заранее, и как следует испытать в Финском заливе в различную погоду. Разумеется, не раскрывая истинного назначения. В их внешнем облике не будет ничего, что выдавало бы носителей нового вида оружия. Пусть все соглядатаи считают, что Давыдовы новую игрушку придумали. А вот с минами так не получится. Возможно, придется открыть часть правды жандармам. Мы ведь для России стараемся. Хотят — пусть наблюдают. Лишь бы не мешали. Но постройка катеров и мин — это лишь часть дела. Причем не самая затратная и сложная. Гораздо сложнее постройка парохода с требуемыми тактико-техническими данными. Строить в Европе — не вариант. Всегда могут возникнуть какие-то коллизии, из-за чего пароход не будет готов к нужному сроку. Поэтому строить придется в Кронштадте, на нашем заводе. Другого выхода просто нет. А времени осталось немного…

Ладно, размечтался я что-то. В данный момент вокруг простирается Финский залив, позади удаляется остров Котлин, а я стою на палубе датского пакетбота «Тритон», идущего из Санкт-Петербурга в Копенгаген. Идем пока что под машиной, поскольку ветер встречный. Хоть «Тритон» и имеет парусное вооружение, но заниматься лавировкой при встречном ветре на этом пузатом корыте с гребными колесами — занятие для мазохистов. А поскольку для почтово-пассажирского пакетбота очень важно соблюдение расписания (или того, что считают расписанием в этот «просвещенный» век), то наш капитан Фредерик Йенсен, подданный датской короны, не стал останавливать машину и гасить котлы после прохода Кронштадта, а продолжил путь на запад, дымя трубой и шлепая плицами гребных колес по серой глади Финского залива, покрытого небольшими волнами. Погода хорошая, ветер слабый, и наш кораблик бежит вперед, разогнавшись до девяти узлов.

Вот наконец-то и состоялось мое знакомство с творениями местных корабелов. Пока «Тритон» стоял в Петербурге под погрузкой, постарался сразу же наладить хорошие отношения с капитаном и механиком, проявив здоровое любопытство в отношении парохода, и попросив рассказать и показать, «как оно все устроено». Поскольку я — молодой инженер, только что закончивший институт, и собираюсь посвятить себя искусству судостроения. Возражений не последовало, Капитан и механик быстро узнали, что за пассажир к ним пожаловал, поэтому постарались удовлетворить мое любопытство по максимуму. Пока «Тритон» стоял в порту, мне удалось под присмотром выделенного в качестве гида матроса облазить все закоулки пакетбота. А механик Густав Нильсен — тоже датчанин, устроил подробную экскурсию по машинному и котельному отделению, с гордостью рассказывая о своем хозяйстве. Я, естественно, ахал и восхищался. А про себя думал, что это — образец того, как не надо делать.

«Тритон» был построен в Англии всего два года назад, так что можно было сказать о нем, как о последнем слове английской техники. Но заложенные в него еще на стадии проектирования конструктивные недостатки делали данный проект совершенно неподходящим для моих целей. Причем нельзя было винить в этом английских корабелов. Концепция морского судна с механическим двигателем еще толком не сложилась. Поэтому частенько на свет появлялись такие «шедевры» судостроения, что оставалось только удивляться, как они вообще умудрялись доходить до порта назначения, избежав пожаров и взрывов паровых котлов. А поскольку надежность паровой машины в данный исторический период оставляла желать лучшего, а запасы угля на борту ограничены, то все пароходы имели парусное вооружение. Кто-то более совершенное, кто-то попроще, но имели все. Также очень мне не понравились деревянный корпус и гребные колеса. Сочетание деревянного корпуса и топки парового котла — довольно опасное соседство. Чему было много подтверждений в истории. А гребные колеса хороши для рек, где не бывает большого волнения. Для моря же, лучше гребного винта, даже в моем мире и в мое время, лучше так никто ничего и не придумал. Но здесь об этом пока еще не знают. И продолжают устанавливать гребные колеса на морские суда, где они работают далеко не лучшим образом в неподходящих для себя условиях. Я тоже не собираюсь никого переубеждать. Во-первых, пусть господа «просвещенные мореплаватели» и дальше пребывают в состоянии невежества какое-то время. А во-вторых, меня даже слушать никто не станет. Кто я такой против матерых зубров английского судостроения? В целом же пароходик у англичан получился довольно крепкий и мореходный, надо отдать им должное. Поэтому можно надеяться, что до Копенгагена мы доберемся благополучно.

Ладно, время ознакомиться с технической стороной интересующих меня вопросов еще будет. А пока можно посмотреть со стороны, с чем же мне предстоит столкнуться в «просвещенной» Европе. Пассажиров на пакетботе хватало, причем в основном одни иностранцы. Подданных Российской Империи всего четыре человека. Кроме моей скромной персоны еще два чиновника Министерства иностранных дел и купец, направлявшийся в Данию по своим коммерческим делам. Они меня не интересовали, поскольку купец сразу же после выхода из