Сомнения (точнее говоря – истеричные попытки отрицать очевидное) в возможности судоходства по Ладоги возникли лишь в самые последние годы – после того, как вопрос о причинах ленинградского голодомора стал задаваться публично и предметно. Одним из самых «неотразимых» аргументов считается такой: «если бы плавание по Ладожскому озеру было возможно, то зачем же стали копать каналы вдоль южного берега протяженностью в сотню километров?» Это очень простой вопрос, и ответ на него давно известен.

После того как Петр Первый решил построить город на невских болотах, неожиданно и внезапно (как всегда) выяснилось, что «окно в Европу» прорублено в таком месте, которое не имеет транспортного сообщения с внутренними регионами страны; даже снабжение новорожденного города предметами первой необходимости выросло в неразрешимую проблему. Решение было найдено через создание так называемого Вышневолоцкого водного пути. Система каналов соединила реки Тверца, Цна, Мста, Волхов, в результате чего стало возможным проплыть от Твери на Волге до Ладожского озера, а затем по Неве в Санкт-Петербург. Однако реки эти были маловодными, и осадку используемых судов пришлось ограничить 67 см весной и 53 см летом; баржи вели по водному пути конской тягой (10 лошадей тянули баржу со средней скоростью 2 км в час).

Пройти по Ладожскому озеру такие суда не могли, причем сразу по двум причинам: плоскодонное «корыто» опрокидывалось на первой же волне; ни лошади, ни бурлаки не могли тянуть баржу, так как берега любого озера (в отличие от берега реки) изрезаны бесчисленными шхерами. Вот поэтому и пришлось рыть канал от места впадения реки Волхов в Ладогу до Невы у Шлиссельбурга, а вдоль берегов канала выкладывать булыжником дороги («бечевники»), по которым брели лошади. В конце 19 века, после появления железных дорог, транспортное значение Вышневолоцкого пути упало до нуля; Старо-Ладожский канал затянулся илом, Ново-Ладожский использовался в качестве затона для зимней стоянки судов.

Воевать без противника еще никому не удавалось. Разумеется, немцы пытались воспрепятствовать снабжению Ленинграда. На льду Ладожского озера взрывались снаряды, в небе над Ладогой разгорались воздушные бои, в дымном пламени падали самолеты, гибли летчики. При наличии желания можно долго трепать нервы читателя рассказами про леденящий душу визг падающих бомб и шматки разорванных детских тел, над которыми рыдает мгновенно поседевшая мать… Но у нас другая задача: не отключать, а напротив, включать мозги и постараться понять реальный масштаб события и ввести его в контекст других реальных событий.

Попыток «выйти на лед» и атаковать транспортные караваны на «дороге жизни» немцы не предпринимали ни разу. Возможно, правильнее будет сказать, что наземная оборона (а ее построили весьма солидно, с оборудованием десятков «ледяных ДОТов») ледовой трассы оказалась столь сильна, что немцы сочли за благо не рисковать.

Артиллерийских обстрелов было много, но с ничтожным результатом. Причина простая: Ладожское озеро очень большое, и даже маленький кусочек этого озера под названием «шлиссельбургская губа» достаточно велик для того, чтобы отнести трассу движения автомашин на безопасное расстояние от огневых позиций артиллерии немецких пехотных дивизий. Использовать же тяжелые дальнобойные орудия – чудовищно дорогие, с ресурсом ствола в несколько сотен выстрелов, для безнадежных попыток попасть в точечную движущуюся цель немцы даже не пытались.

Единственным инструментом, которым противник мог нарушить транспортное сообщение по Ладоге, могла бы быть авиация. Но для этого эту авиацию нужно было иметь – а у немцев к началу сентября 41-го года на фронте от Мурманска до Одессы в строю числилось чуть более 1 тыс. исправных боевых самолетов. Хилые силы люфтваффе приходилось непрерывно перераспределять методом «тришкиного кафтана», а ленинградское направление очень редко оказывалось в числе приоритетных. Крупная группировка люфтваффе (включая пикировщики Ju-87, которых в первые недели войны в полосе наступления ГА «Север» не было вовсе) в небе над Ленинградом появилась лишь в сентябре, но и задачей ее была не охота за ржавыми баржами на Ладоге, а уничтожение крупных надводных кораблей Балтфлота (в числе которых было два линкора!), которые к тому времени скопились у ленинградских причалов. В значительной мере выполнив эту задачу, 29 сентября пикировщики перебазировались в полосу ГА «Центр», где начиналось грандиозное наступление с целью окружения и захвата Москвы.

Последствия этих метаний совершенно четко отражаются в докладах штабов ленинградской ПВО. «Первая бомба была сброшена на Ленинград с немецкого самолета 6 сентября… начиная с октября 1941 г., немецкое командование перешло к ежедневным ночным воздушным налетам на Ленинград одиночными бомбардировщиками… не добившись успеха, германские ВВС в декабре 1941 г. прекратили налеты на город и возобновили их лишь в апреле 1942 года…» В конкретных цифрах это выглядело так: в сентябре в небе над Ленинградом зафиксировано 675 пролетов самолетов противника, в октябре – 377, в ноябре – 388, в декабре – 59, в январе, феврале и марте – ноль.

Упомянутые 675 самолето-вылетов за весь сентябрь 1941 г. – это, по своему масштабу, один налет люфтваффе на Лондон. Можно найти и географически более близкий пример: за три месяца «зимней войны» с Финляндией советская бомбардировочная авиация выполнила 45 тыс. боевых вылетов, в том числе 14,6 тыс. вылетов по тыловым объектам на территории Финляндии.

Вероятно, самым точным и наглядным подтверждением малочисленности (если не сказать прямо – отсутствия) противника в воздухе может служить Отчет о боевых действиях 123 ИАП (этот полк с конца сентября защищал небо над Ладогой, отчет подписан 25 января 1942 г.). Суть дела даже не в том, что «благодаря самоотверженной работе летчиков только в 7 случаях противнику удалось одиночными самолетами прорваться в район цели и сбросить бомбы, не причинившие ущерба». Эту фразу, при большом желании, можно назвать «охотничьими рассказами». Предельно красноречивы цифры: полк выполнил 3010 самолето-вылетов и потерял в воздушных боях 17 самолетов.

Одна боевая потеря на 177 вылетов. Это совершенно фантастический уровень потерь. Строго говоря, при типичном ресурсе авиамотора в 100–150 часов один самолет просто не мог выполнить такое количество полетов. В среднем по советским ВВС в первый год войны одна боевая потеря приходилась на 28 вылетов истребителей (и даже рекордно высокий показатель ВВС Южного фронта, где противником была малочисленная и слабая румынская авиация, в июле-августе не превышал 66 вылетов на одну потерю в воздухе).

И упомянутый 123 ИАП был отнюдь не единственным, кто патрулировал пустое небо – к началу января трассу от ст. Войбокало до пунктов разгрузки на западном берегу Ладожского озера прикрывали 5 ИАП, 13 ИАП, 159 ИАП и отдельная 13-я эскадрилья ВВС КБФ. Всего с 20 ноября по 1 апреля истребители, прикрывавшие «дорогу жизни» произвели 6485 самолето-вылетов, то есть в среднем 50 вылетов в день. К этому остается только добавить, что зимой на широте Ленинграда световой день продолжается 5–6 часов, а все остальное время суток занимается непроглядная ночь, в условиях которой прицельная бомбардировка по подвижным точечным целям была, при технике той эпохи, абсолютно невозможна.