Такой вопрос с неизбежностью возникает у каждого разумного человека, знакомого с приведенными выше фактами. Почему снабжение Ленинграда и эвакуация гражданского населения не были организованы быстрее, раньше, в необходимых для спасения жизни людей размерах? Чем объяснить совершенно очевидное – не на проценты, а в разы – несоответствие между мизерным грузопотоком 41-го года и фактическим наличием транспортных средств?

Было ли чем кормить город? Теоретически – да. Сошлюсь при этом на авторитетное мнение тов. Сталина, который в упомянутом выше выступлении перед избирателями (9 февраля 1946 г.) заявил, что в Советском Союзе в 1940 г. было произведено «38.300 тысяч тонн товарного зерна». Товарного зерна, то есть того, что поступило в закрома государства, без учета оставленного в колхозах и совхозах. Для того чтобы на полгода обеспечить Ленинград хлебом (даже при нулевой эвакуации населения) по норме 1,5 тыс. тонн в день, требовалось всего 270 тыс. тонн. Семь десятых процента (!) от содержимого закромов. Не так уж и много – если речь идет о снабжении города, в котором производится 30 % вооружения страны.

Было ли где везти продовольствие? Да. Транспортный коридор по воде (или по льду) Ладожского озера за все время голодомора 41–42 гг. прервался лишь на две недели в ноябре 41-го; 60 км западного берега озера были свободны всегда, в любой из дней «блокады». За исключением одного месяца (с 8 ноября по 9 декабря) существовала и возможность подвоза грузов по железной дороге к ст. Войбокало, что в 15 км от южного берега Ладоги. При этом не следует забывать и самое главное: вплоть до 30 августа (больше двух месяцев с начала войны) действовало нормальное железнодорожное сообщение Ленинграда со страной (по этим-то магистралям и вывезли значительную часть содержимого складов Ленинградского управления госрезервов).

Был ли в стране бензин для грузовиков на «дороге жизни»? Кое-где у нас порой задают и такой странный вопрос. Давайте посчитаем. От ст. Войбокало до пунктов разгрузки на западном (ленинградском) берегу не более 60 км от, на одну ходку в два конца «полуторка» расходовала 25 л бензина. Четыре тысячи рейсов полностью обеспечивали необходимый грузопоток. Итого: 100 тыс. литров или 71 тонна бензина в день. В годы войны в СССР в среднем производилось 11,4 тыс. тонн бензина в день. Это позорно мало, учитывая, что в тот же день в среднем добывалось 76 тыс. тонн сырой нефти, но для «дороги жизни» требовалось всего лишь 0,6 процента (!) от производимого в стране бензина. С учетом значимости Ленинграда для воюющей страны можно израсходовать и в два, и в десять раз больше. Правильным же решением было бы вовсе не устраивать никаких «дорог жизни», а все необходимое завезти в город самым эффективным, производительным и дешевым видом транспорта, то есть по воде.

С древнейших времен на берегах Ладоги жили финские и славянские племена: ловили рыбу, промышляли пушного зверя, возили товары по озеру, по рекам Нева и Вуокса выходили в Финский залив. Оружие викингов находят при археологических раскопках на восточном берегу Ладоги, карельские украшения – в Швеции; на острове Валаам вырос один из известнейших православных монастырей. Н. Озерецковский в 1792 г. выпускает книгу «Путешествие по озерам Ладожскому и Онежскому», в которой пишет: «Ладожское озеро отовсюду окружено жителями, которые ходят по оному на судах разного рода и привозят в Санкт-Петербург произведения своих промыслов; сверх того многие из них самые свои промыслы, как-то рыбную ловлю и добыванье тюленей, в сем озере производят, отлучаясь от берегов во все стороны».

В 1880 г. Н. Боголюбов в работе «Судостроение и судоходство по рекам и озерам» констатирует: «Промыслы и судоходство местностей, где лежат озера Ладожское и Онежское, весьма значительны. Ладожское озеро служит средоточием отдельному, ему принадлежащему судоходству… Пароходы компанейские и частные, конечно, занимают первое место между перевозочными средствами. Они поддерживают правильное сообщение между Петербургом, Шлиссельбургом, Валаамом, Каневцом, Сердоболем, Петрозаводском, Повенцом и разными пристанями Ладожского и Онежского озер… Публика имеет к ним доверие и плавает на них безбоязненно. Некоторые из них успевают побывать в Петрозаводске до 90 раз в лето».

Летом 1942 г. немцы, желая нарушить водные перевозки по Ладожскому озеру, решили развернуть в его водах свою «военную флотилию». Для этого по железной дороге на ст. Лахденпохья (у северного берега Ладоги) были завезены детали, а затем произведена сборка странных сооружений, каждое из которых представляло собой два понтона, соединенных широким помостом с зенитными пушками в бронированных надстройках. Изначально это чудо техники было спроектировано как самоходная плавучая зенитная батарея, и организационно «паромы Зибеля» числились в составе люфтваффе (и это не опечатка).

Боевые действия «паромов Зибеля» начались в сентябре и закончились в последние дни октября 42-го года, то есть пришлись на период самых сильных осенних штормов. «Стальные ящики» с черепашьей скоростью в 5–6 узлов пересекали Ладогу по диагонали с севера юг (более 150 км в один конец), атаковали советские суда и даже произвели высадку десанта на маяке Сухо. Итоговый немецкий отчет констатирует бесперспективность всей этой затеи («ничтожные успехи всех задействованных подразделений никоим образом не могут оправдать средства, выделенные на ведение боевых действий на Ладожском озере»), отсутствие у немецких зенитчиков минимальных навыков судовождения и непригодность паромов для ведения морского боя. Нет в отчете только одного – сомнений в принципиальной возможности осуществления судоходства на Ладоге.

Не было таких сомнений и у советского руководства, которое намеревалось провести грандиозную транспортную операцию на Ладожском озере – правда, перемещать крупнотоннажные грузы предполагалось не в Ленинград, а из Ленинграда. 4 октября 1941 г. Сталин провел по радиосвязи совещание со Ждановым и Кузнецовым, в ходе которого поставил задачу эвакуировать танковый производственный комплекс: «Вывезти на восток из Ленинграда станки, пресса, электрооборудование, литейное, кузнечное и прокатное оборудование… Эвакуацию всего вышеупомянутого осуществить через Ладожское озеро на Волховстрой». Телеграф отстучал ответ: «С Вашими предложениями согласны. В суточный срок предоставим весь план эвакуации Кировского, Ижорского и 174-го завода, а также заводов, кооперированных с ними по танковому производству. Все подготовительные меры по эвакуации начинаем сейчас же».

В порту Осиновец (на «необорудованном берегу», что спешат подчеркнуть некоторые современные авторы) закипела работа: земснаряды углубляли дно, строились причалы, монтировались портальные краны; предстояло грузить не 50-кг мешки с мукой, а «кузнечное и прокатное оборудование» весом в десятки тонн. Что-то реально успели погрузить и вывезти на «большую землю» до 19 ноября, когда в связи с начавшимся ледоставом было принято прямо противоположное решение: эвакуацию прекратить, оборудование с западного берега Ладоги вернуть в заводские цеха.

В любом случае, великие труды и накопленный опыт не пропали даром, и во «вторую навигацию» (летом-сенью 1942-го г.) по Ладожскому озеру перевезли в двух направлениях 1,1 миллиона тонн грузов! В Ленинград было доставлено 790 тыс. тонн, что в ТРИНАДЦАТЬ РАЗ больше грузопотока навигации 1941 г. Одного только продовольствия в город завозили в среднем по 2 тыс. тонн в день (не считая живого скота, доставленного в общем количестве 16,5 тыс. голов). Из Ленинграда в навигацию 1942 г. было эвакуировано 540 тыс. человек, вывезено на «большую землю» 28 тыс. единиц промышленного оборудования, 138 паровозов и 2027 вагонов, платформ и цистерн.