Сколько еды надо человеку на один день? Если питаться по нормам и представлениям нашего времени, когда величайшей мировой проблемой является ожирение, то дневной рацион должен состоять, главным образом, из овощей, фруктов и обезжиренного кефира. Такой еды надо более 2 кг в день. При типичном для России первой половины 20 века режиме питания (хлеб, молоко, каша из крупы, картошка, немного сала, мяса и рыбы) нужно от 1 до 1,5 кг в день. Для того чтобы обеспечить минимальные потребности организма, достаточно 800 г хлеба (два современных батона) в день. Именно таким был рабочий (т. е. самый большой) паек в СССР во время войны. Это, конечно же, жизнь в состоянии постоянного недоедания, но о голодной смерти тут не может быть и речи.

Для выпечки 800 г хорошего хлеба (а вовсе не той жуткой смеси из жмыха, отрубей, мучной пыли и целлюлозы, которую получали ленинградцы в декабре 1941 г.) нужно 540 г муки. Для «военного хлеба» хватит и 500 г. Таким образом, для обеспечения жизни трех миллионов человек необходимо и достаточно 1,5 тыс. тонн муки в день. Запомним эту очень важную цифру.

Накануне войны на складах и базах Ленинградского территориального управления государственных материальных резервов хранилось 146 тыс. тонн хлебофуража (мука, крупа и овес). Одни только эти запасы позволяли обеспечить войска Ленфронта и жителей города на три месяца полной блокады, при нулевом завозе продовольствия с «большой земли». Однако одним «хлебофуражом» закрома Ленинградского управления госрезервов не ограничивались. Там было еще 37 тыс. тонн сахара – продукт, по понятиям нынешнего времени вредный, но весьма калорийный и легкоусвояемый (что бывает критически важно для спасения жизни ослабленного голодом человека). И это еще не весь перечень. Кроме муки и крупы стоимостью в 30,5 млн. рублей и сахара стоимостью в 43 млн. были еще «продовольственные товары (консервы, масло, мясо, махорка, сухари и пр.)», совокупной стоимостью в 195 млн. рублей.

В докладной записке начальника Управления тов. Горчакова (от 5 января 1942 г., совершенно секретно) не указана номенклатура и вес «продовольственных товаров» в их материальном выражении. Но, даже принимая соотношения стоимости муки и высококалорийных продуктов как 1 к 10, мы получаем солидную прибавку в размере, ориентировочно, 15 тыс. тонн еды. Таким образом, общие запасы на складах системы госрезерва позволяли кормить полностью блокированный город в течение 4–5 месяцев. А если ограничить потребление минимальным физиологическим выживанием, то хватило бы и на полгода, если не больше.

Так «мало» было накоплено к началу войны. За два с лишним месяца можно было завезти в город горы продовольствия. О масштабе возможностей Ленинградского железнодорожного узла говорят, в частности, такие цифры: 29 августа (по злой иронии судьбы – за день до того, как немцы заняли станцию Мга, перерезав последнюю железнодорожную магистраль, соединявшую Ленинград с «большой землей») специальной комиссией ГКО был установлен очередной план эвакуации ленинградских заводов, в соответствии с которым предполагалось за 10 дней отправить на восток 12 313 (двенадцать тысяч триста тринадцать) вагонов; на следующий день на путях стояло 2200 вагонов, загруженных промышленным оборудованием. 2200 вагонов, одномоментно скопившихся на товарных станциях Ленинграда – это порядка 40 тыс. тонн грузоподъемности.

Однако продовольствие в город не завозилось, а, напротив, вывозилось. Упомянутая выше докладная записка начальника Ленинградского управления госрезерва заканчивается следующими фразами: «Весь хлебофураж, хранившийся на базах Управления, разбронирован и частично эвакуирован в течение первых трех месяцев войны… Накопленные резервы и текущие запасы могли бы обеспечить более длительный срок, если бы с начала военных действий было установлено строжайшее нормирование в отпуске продовольствия, материалов и топлива и задержана из Ленинграда эвакуация части фондов». В результате, после строжайшего поиска и учета всех наличных ресурсов (а не только складов системы Госрезерва!), по состоянию на 26 сентября внутри кольца блокады находилось всего 36 тыс. тонн хлебофуража (включая отруби, жмых и солод). Нормальной муки было лишь 20 тыс. тонн. Этого могло хватить на две недели; максимум, по голодным нормам – на месяц.

Так прозвучал первый удар похоронного колокола. Чтобы его печальный отзвук не долетел до потомков, был заботливо выращен и раздут до небес миф о Великом Пожаре. Якобы, вся еда была на Бадаевских складах, каковые склады сгорели во время бомбежки. Пожар и бомбежка были в реальности. Драгоценное продовольствие не было рассредоточено и хранилось в деревянных складах. Сгорело 3 тыс. тонн муки и 2,5 тыс. тонн сахара. Сахар расплавился и превратился в карамель, которая в дальнейшем была переработана и использована; фактические потери сахара составили не более 700 тонн. С учетом сгоревшей муки этого могло бы хватить на 3–4 дня снабжения города. Не более того.

Ленинград находится не на острове. И даже не на полуострове, соединенном с материком крошечной перемычкой (как Севастополь в Крыму). С юга и севера от Ленинграда – необъятные просторы суши, пересеченные «нитками» железных дорог.

Северный транспортный коридор (железная дорога Петрозаводск, Сортавала, Ленинград, идущая в обход северного берега Ладожского озера) был потерян 1415 июля в результате наступления финской армии, которая за четыре дня взломали оборону советских войск и продвинулись от границы до берега Ладоги. Южный «коридор» был потерян 30 августа, когда 20-я мотопехотная дивизия вермахта заняла ст. Мга. Неделю спустя, 8 сентября немцы силами одного пехотного полка заняли Шлиссельбург, окончательно перекрыв таким образом сухопутное сообщение Ленинграда с «большой землей».

С запада от Ленинграда были воды Финского залива, а на воде – Краснознаменный Балтфлот. Заслуживающих упоминания сил немецкого флота в водах Финского залива не было вовсе; военно-морской флот Финляндии соотносился с КБФ как моська со слоном. В такой ситуация существовала вполне реальная возможность завоза продовольствия в Ленинград по морю, из портов нейтральной Швеции. Если кто забыл – именно так, с боем проводя каждый караван грузовых судов, без малого шесть лет провоевала Англия. Однако вариант снабжения Ленинграда через Балтику никогда даже не обсуждался – и это абсолютно разумно, так как существует еще и четвертая сторона света, восток.

На востоке было 60 км (не считая изгибы береговой линии) свободного берега Ладожского озера. Финские войска на Карельском перешейке в конце августа вышли на линию границы 1939 г. и там остановились. 4 сентября Маннергейм отдал приказ о переходе к обороне, и без малого на три года над линией этого «фронта» повисла тишина. Если проложить маршрут транспортных караванов по кратчайшему расстоянию, через так называемую шлиссельбургскую губу, то до «большой земли» (портовый поселок Кобона) было не более 30 км водного пространства. Если же идти в Новую Ладогу (город и порт у впадения реки Волхов в Ладожское озеро), то наберутся все 100 км. В любом случае, даже самая тихоходная баржа могла дойти от Новой Ладоги до западного, ленинградского берега озера за 10–12 часов.

Плавсредств для транспортных перевозок было не много, а очень много. Северо-Западное речное пароходство, Ленинградское областное пароходство, Ладожская военная флотилия, трест «Ленрыба». Только первая из упомянутых структур к началу 1941 г. имела в своем в составе 323 буксира и 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. тонн; в навигацию 1940 г. суда СЗРП перевезли 3,4 млн. тонн грузов. И если у речного флота еще могли быть проблемы с плаванием по бурным водам осенней Ладоги, то суда Ладожской военной флотилии и треста «Ленрыба» как раз для работы на Ладожском озере и были предназначены. Стоит также отметить, что после всех потерь 41-го г. (главной составляющей которых была, опять же, эвакуация плавсредств из Ленинграда на восток) к открытию навигации 42-го г. подготовленный к перевозкам по Ладоге грузовой флот все еще насчитывал 116 единиц самоходных и несамоходных судов общей грузоподъемностью 32,8 тыс. тонн.