выход? Понятно, что нужно конструировать пушку специально для механической тяги, пушку с мягкими рессорами и эластичными шинами. Но, пока суд да дело, не выбрасывать же на слом еще добротные орудия конной тяги! Поэтому были организованы батареи «возимой артиллерии». К месту боя грузовик транспортировал пушку у себя «на спине» - в кузове. А в районе передовой ее скатывали на землю, откуда она и вела огонь. Был еще и такой вариант: пушку вкатывали не на высокий кузов (это не очень удобно делать с крупными орудиями), а на низкий одноосный прицеп, обладающий мягким ходом.

«Возимая артиллерия» применялась в вооруженных силах многих государств, в том числе и в Красной Армии. Когда в войсках появились в достаточном количестве орудия, специально разработанные для механической тяги, надобность в «возимой артиллерии» отпала.

Нашли свое применение в первой мировой войне и зенитные самоходные установки на автомобильных шасси. Еще в довоенный период на легковые автомобили ставили зенитные пулеметы, а на грузовики - пушки. Эти машины назывались противоаэростатными. С развитием боевой авиации они стали применяться и против самолетов.

Плавающие автомобили в мировой войне 1914 - 1918 годов не применялись.

Первый в мире реально существовавший плавающий автомобиль, предок современных автомобилей-амфибий, был построен французом Равалье в 1910 году и предназначен, по замыслу конструктора, для военных целей. Корпус автомобиля был выполнен в виде лодки, сверху устанавливался на стойках легкий тент. Мощность мотора составляла 25 л. с, скорость по шоссе достигала 30 км/ч. Испытания машины, которые проводились на реке Роне, прошли успешно. Однако военное ведомство отказалось ст машины, заявив, что «она не представляет интереса».

Знаменательно, что когда в 1916 году русский изобретатель И. Чайковский представил проект плавающего бронеавтомобиля, то царские чиновники поступили точно так же, как и их французские коллеги: ответили, что в такой машине их ведомство «надобности не встречает».

…Окончилась первая мировая война. По дорогам вместо защитно-зеленых и грязно-серых военных машин покатили их нарядные гражданские собратья, сверкающие лаком и хромированными деталями. Но работы по усовершенствованию армейских автомобилей продолжались.

В 20-е годы создаются новые типы двухосных полноприводных машин, прежде всего в США. Там в течение 1923 - 1930 годов строились серийные и экспериментальные автомобили грузоподъемностью 1,5 - 5 т.

Во французской, а затем английской армиях принимаются на вооружение полугусеничные машины (Ситроен-Кегресс, Бурфорд-Kerpecc и др.).

В этот же период начинают получать распространение трехосные автомобили с двумя задними ведущими осями (то есть с колесной формулой 6 X 4). Первые такие грузовики появились в США в 1919 - 1920 годах (пятитонки марки Либерти). В Европе первая трехосная машина была построена заводом «Рено» в 1922 году.

Преимущество трехосных автомобилей в отношении проходимости объясняется наличием двух ведущих осей вместо одной и меньшим удельным давлением на грунт (поскольку вес машины распределяется на большее количество колес).

Для советской автомобильной промышленности 20-е годы были, годами становления. В тяжелых условиях послевоенной разрухи наши люди поднимали народное хозяйство.

В Москве на территории заложенного еще в 1916 году, но недостроенного завода АМО (Автомобильное московское общество) был развернут ремонт, а затем и производство автомобилей. Несмотря на большие трудности, отсутствие необходимых станков и материалов, в серийное производство был запущен грузовик АМО-Ф15.

7 ноября 1924 года десять этих машин - пионеров нашего автостроения, - выкрашенных в ярко-красный цвет, приняли участие в праздничной демонстрации в Москве. С этого дня и берет свое начало наша автомобильная промышленность. А год спустя на ярославском заводе начался выпуск трехтонных грузовиков с двигателями АМО. Грузовики советского производства и различные машины на их базе стали поступать в народное хозяйство и в Красную Армию.

…Отъездили свое военные автомобили тех далеких лет. Навсегда умолкли их моторы. Эти машины ушли в прошлое. Но, встретив их в музеях или увидев на старых фотографиях, не спешите снисходительно улыбаться. Вглядитесь в них повнимательнее. И в этих угловатых и неуклюжих на сегодняшний взгляд кузовах, в тонких со спицами колесах и наивных ацетиленовых фарах вы увидите отражение эпохи, исполненной важных и бурных событий. Да, эти машины ушли в прошлое. Но, как настоящие бойцы, они не канули в безвестность. Они «тали Историей.

Эвелинг-Портер

АНГЛИЯ/РОССИЯ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Колесная формула - 4X2

Перевозимый груз - до 15 т

Собственный вес - 4750 кг

Скорость - 6 - 7 км/ч

Габариты - около 4700X2300X3400 мм

Двигатель - паровая машина

Мощность - 6 л. с.

Предшественниками современных военных автомобилей были паровые тягачи, которые использовались в войсках со второй половины XIX века.

Машина английской фирмы «Эвелинг-Портер» (г. Рочестер) была первым в мире паровым тягачом, специально сконструированным для военных целей. Она известна также под прозвищем «Стим сэпер» («Паровой сапер»). Тягач имел котел паровозного типа и колеса с резиновыми шинами. На задних колесах поверх шин крепились металлические траки.

Первоначальный образец машины английской фирмы «Эвелинг-Портер» демонстрировался летом 1871 года.

После небольших изменений с целью снижения веса (был уменьшен объем резервуара для воды) тягач успешно прошел испытания и затем начал поступать в армию.

Некоторое количество машин было продано в Италию, Францию, Турцию и Россию. Шесть паровых тягачей фирмы «Эвелинг-Портер» участвовали в турецкой кампании (1877 - 1878) в составе русских войск.

Де Дион-Бутон

ФРАНЦИЯ/РОССИЯ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Колесная формула - 4X2

Вместимость - 3 чел.

Вес - около 400 кг

Скорость - 25 км/ч

Двигатель - карбюраторный, жидкостного

охлаждения

Число цилиндров - 1

Мощность - 3,5 л. с. при 1500 об/мин

Автомобиль типа Де Дион-Бутон был одним из самых первых в русской армии автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Машина применялась для поездок офицеров на курских маневрах в 1902 году.

Производился автомобиль парижской фирмой «Де Дион-Бутон» с 1899 по 1903 год. В очень небольшом количестве копии этой машины выпускались в России, на фабрике П. А. Фрезе в Петербурге (частично использовались импортные детали). Имеются сведения, что в маневрах возле Курска участвовали два автомобиля, изготовленные на этом отечественном предприятии. Один из них имел мощность 6 л. с, а другой - 8 л. с.

По внешности Де Дион, как и большинство современных ему легковых автомобилей, мало отличался от конной пролетки. Маломощный двигатель незаметен под кузовом, и только спереди виден примитивный змеевиковый радиатор. Управление осуществлялось небольшим рычагом, установленным на рулевой колонке. Машина имела оригинальную конструкцию задней оси, схема которой в последующие годы привилась на многих спортивных и