Машина-амфибия сравнительно большой вместимости, способная выходить на необорудованный берег со слабым грунтом, не могла не привлечь внимания. Как гласит легенда, на коктейле после одной из конференций по проблемам десантных операций командующий надводными силами Флота адмирал Эдвард Калбфус показал журнал «Лайф» с упомянутой статьей и фотографией «Аллигатора» генерал-майору Луису МакКарти Литтлу, командовавшему десантными силами Флота. Вскоре генерал Литтл передал статью коменданту Корпуса морской пехоты генералу Томасу Холкомбу, тот, в свою очередь, переслал ее председателю Комиссии по вооружению Корпуса бригадному генералу Фредерику Брэмэну с распоряжением изучить возможности этой машины.

Так в журнале «Попьюлар Сайенс» в 1938 г. изображалось применение скоростного частично бронированного глиссера для высадки на берег боевых машин.

«Аллигатор», доработанный согласно пожеланиям морской пехоты, демонстрирует способность выхода на сравнительно крутой берег.

3 февраля 1938 г. Комиссия по вооружению Корпуса морской пехоты официальным письмом запросила у Дональда Роблинга более подробные сведения о его спасательной машине. Роблинг, понятно, не затянул с ответом, и в марте секретарь Комиссии майор Джон Калуф посетил его завод в Клиэрвотер, лично опробовал машину и заснял на кинопленку ее движение по суше, воде и мангровым болотам. Вернувшись в учебный центр Морской пехоты в Квантико, Калуф написал благоприятный отзыв об «Аллигаторе», который отослали коменданту Корпуса. Поскольку за закупку десантных средств отвечал Флот, в мае того же года комендант Корпуса направил командованию ВМФ запрос о закупке одной машины для проведения испытаний в ходе учений по высадке десанта. Но Управление кораблестроения Флота, ссылаясь на нехватку средств, закупку отклонило, о чем и сообщило коменданту Корпуса морской пехоты 28 июня. У флотских специалистов «Аллигатор» энтузиазма не вызвал, поскольку явно уступал по мореходным качествам обычным десантным средствам — таким, как уже разрабатывавшиеся танкодесантные корабли типа LCT и катера типа LCVP.

Однако Корпус морской пехоты не упускал машину Роблинга из виду, а спорить с командованием Флота морским пехотинцам было не впервой. В январе 1939 года Роблинг отправил Комиссии по вооружению фотографии и техническое описание улучшенной модели.

Плавающий транспортер LVT-1.

В феврале майор Калуф снова посетил завод в Клиэрвотер. Почувствовав интерес со стороны военного заказчика, Роблинг в течение 1939 года внес в конструкцию «Аллигатора» ряд более существенных изменений. Он перекомпоновал машину, уменьшив общую длину на 1,2 м и увеличив ширину корпуса, дабы повысить остойчивость на плаву[5]. Роблинг увеличил высоту гусеничного обвода, тем самым подняв верхнюю ветвь гусеницы над ватерлинией и исключив ее отрицательную тягу при движении на плаву. Кроме того, диагональные лопатки-гребки получили изогнутую форму. Внутри гусеничного обвода разместились бортовые понтоны, увеличившие водоизмещение и улучшившие поперечную остойчивость. В результате, по опубликованным Роблингом данным, скорость хода на плаву возросла до 14–15 км/ч, скорость хода на суше достигала 32 км/ч. Гусеница в машине Роблинга представляла собой роликовую цепь, подобную тем, что используются в цепных передачах промышленных установок — Роблинг и его команда просто старались максимально использовать детали, узлы и агрегаты, доступные на коммерческом рынке. На продольные звенья цепи крепились «башмаки» (поперечины) с гребками-лопатками. Роликами, установленными в шарнирах цепи, гусеница обкатывалась по стальным полозьям-направляющим П-образного сечения, идущим по обводу бортового понтона и прерывавшимся только возле ведущего и направляющего колес, имевших небольшой диаметр. Подъем направляющего колеса увеличил высоту зацепа гусеницы. Увеличение высоты борта увеличило объем надводной части корпуса (то есть высоту над ватерлинией), а значит — и запас плавучести, определяющий количество груза, который машина может принять на борт, не теряя плавучести — и также способствовало увеличению поперечной остойчивости. С той же целью увеличить остойчивость Роблинг опустил ниже силовую установку — видимо, убедившись, что и при этом можно защитить ее от заливания водой. Уменьшение соотношения между длиной и высотой корпуса плавающей машины косвенно увеличивало его прочность. «Аллигатор» постепенно превращался из спасательной машины в плавающий десантный транспортер.

Устройство и способ крепления на гусеницы изогнутых лопаток-гребков. Из патента Д. Роблинга от 1938 г.

В конце года на заводе побывал новый председатель Комиссии по вооружению Корпуса морской пехоты бригадный генерал Е.П. Мозес (также участвовавший в упомянутой конференции) в сопровождении нового секретаря Комиссии майора Е. Линсерта. Весьма заинтересовавшись «Аллигатором», Мозес заказал Роблингу разработку модификации, которая удовлетворила бы требованиям военных. Разыскали даже деньги на закупку одной доработанной машины для проведения испытаний (за год до того Роблинг оценивал стоимость одной машины в 18 000 долларов, теперь ВМФ смог выделить на закупку 24 492 доллара).

В апреле 1940 года с Роблингом заключили соответствующий контракт, а в мае он представил новую машину, названную «Крокодайл» (упоминается также как «Аллигатор пятый»). По размерам и основным характеристикам она была аналогична опытному «Аллигатору четвертому», но облегчена примерно до 3,5 т и оснащена более мощным двигателем. Машина скомпонована по схеме с передним расположением отделения управления, средним — грузового отделения и кормовым — моторно-трансмиссионного. В закрытой рубке управления в носовой части размещались 3 человека, включая водителя, рубка имела большие окна из плексигласа. В кормовой части смонтированы 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель «Меркьюри» мощностью 95 л.с., жидкостная система охлаждения, механическая трансмиссия (главное сцепление типа «Форд», два бортовых фрикциона, бортовые передачи с гидравлическими тормозами «Паккард»), обеспечивавшая только 2 скорости хода вперед и 1 назад. Управление машиной осуществлялось с помощью рычагов поворота, рукоятки переключения передач, педалей сцепления и акселератора. Грузовое отделение представляло собой открытую сверху платформу со съемным полом. Между полом и днищем размещались два топливных бака по 152 л, тросы и тяги управления. Грузоподъемность составляла 3180 кг (7000 фунтов). Корпус собирался из листов дюралюминия, соединявшихся клепкой (кроме листов пола грузового отделения, крепившихся на винтах). Звеньевая гусеница гребневого зацепления составлялась из стальных траков шириной 102 мм и шагом 83 мм, лопатки-гребки из алюминиевого сплава крепились на траки болтами. Регулировка натяжения гусеничной цепи осуществлялась с помощью гидравлического механизма, смещавшего ось направляющего колеса и управлявшегося с места водителя.