результате такой «карусели» к 10 июля, т. е. на 10-е сутки передислокации, из числа отправленных из района Киева эшелонов 19-й армии в район сосредоточения прибыло только 68.

27 июня 1941 года 16-я армия, только что прибывшая из внутреннего округа в район Бердичева, Проскурова и Староконстантинова, получила указание Генерального штаба совершить перегруппировку в район западнее Смоленска. К моменту получения этой задачи 115 эшелонов данной армии уже были выгружены. Пришлось в срочном порядке менять планы, обратно загружать имущество и также совершать рокадное движение вдоль фронта. Несмотря на все эти трудности, перегруппировка армии в новый район предназначения была завершена к 8 июля.

Кроме того, в период с 27 по 28 июня 1941 года Ставкой были отданы директивы о выдвижении из внутренних районов страны и с других направлений на западное до 70 дивизий. И это указание железнодорожниками было выполнено успешно – к 10 июля из этого числа соединений в районе западнее Смоленска сосредоточились 32 дивизии, 9 дивизий выгружались на железнодорожных станциях, а еще 29 находились в пути.

Также следует напомнить, что все эти перевозки проходили в очень трудных условиях. Используя свое господство в воздухе, вражеская авиация подвергала интенсивным бомбардировкам все основные железнодорожные объекты на глубину 350–400 км.

В целях улучшения управления воинскими перевозками в июле – августе 1941 года была проведена реорганизация центрального Управления ВОСО. Для планирования и руководства снабженческими перевозками в нем были созданы самостоятельные специализированные отделы по видам материальных средств, а в сентябре – отдел санитарной эвакуации. 5 августа 1941 года были введены новые штаты линейных органов ВОСО, в которых предусматривались отделения по управлению снабженческими перевозками. Постановлениями ГКО, приказами НКПС и НКО, директивами начальника тыла РККА последовательно с 20 июля 1941 года вводилось пятидневное планирование, с 20 сентября 1941 года – декадное, а с марта 1942 года – месячное, которое себя полностью оправдало и применялось до конца войны.

В зависимости от важности и срочности перевозок уже в 1941 году были введены литерные и экспресс-поезда, скорость продвижения которых достигала 600–700 км в сутки.

Новым явлением в годы войны стали паровозные колонны, которые не приписывались к определенным депо. Впервые они начали применяться осенью 1941 года на Московском железнодорожном узле, для того чтобы обеспечить выполнение большого объема оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок. Колонны имели в своем составе от 15 до 30 паровозов с прикрепленными к каждому из них локомотивными и кондукторскими бригадами и вагонными мастерами. Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках. В них хранился также 15-суточный запас продовольствия и находился небольшой вещевой склад. Эксплуатация паровозных колонн показала их эффективность, и на основе полученного опыта в 1942 году началось формирование особого резерва паровозных колонн Народного комиссариата путей сообщения (НКПС).

Для эвакуации с фронта раненых и больных были сформированы специальные постоянные и временные военно-санитарные поезда емкостью от 500 до 800 мест.

Несмотря на трудные условия, железнодорожный транспорт в первые месяцы войны выполнил значительный объем воинских перевозок. Только за первые десять дней войны было погружено свыше 5 тыс. оперативных эшелонов. Летом и осенью 1941 года из внутренних военных округов на фронт были доставлены, главным образом железнодорожным транспортом, сотни стрелковых дивизий и стрелковых бригад, более 2 млн человек маршевых пополнений.

В период битвы за Москву за ноябрь – декабрь 1941 года к столице было направлено 2258 эшелонов с войсками. Одновременно с этим были осуществлены большие внутрифронтовые перевозки, связанные с подготовкой контрнаступления. И это при том, что противник постоянно подвергал сильным атакам с воздуха железнодорожные объекты и поезда на станциях и перегонах. В частности, только на Московско-Рязанскую железную дорогу было совершено 159 налетов вражеской авиации. Однако движение поездов по этой железной дороге не прекращалось ни на минуту. В Москву по этой линии прибывало по 7–8 тыс. вагонов в сутки.

Всего же железнодорожным транспортом в период оборонительных боев и подготовки контрнаступления под Москвой Калининскому, Западному и Юго-Западному фронтам было подано 333,5 тыс. вагонов, из них 265,8 тыс. вагонов составили оперативные перевозки.

Кроме перевозок, железнодорожные войска также решали задачи по восстановлению разрушенных железных дорог. Но оказалось, что они к этому не готовы из-за недостаточной технической оснащенности железнодорожных войск, слабого обеспечения их восстановительными материалами, а главное – отсутствия опыта организации и производства таких работ и единого управления восстановительными силами и средствами.

Поэтому постановлением ГКО в январе 1942 года общее руководство всеми восстановительными и заградительными работами было возложено на Народный комиссариат путей сообщения, в составе которого было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) во главе с генералом Н.А. Просвировым. Во всех фронтах были сформированы соответствующие управления военно-восстановительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. А для координирования работы всех видов транспорта в феврале того же года при ГКО был образован Транспортный комитет под председательством И.В. Сталина, заместитель А.А. Андреев.

Принимается ряд действенных мер по нормализации работы железнодорожного транспорта. Однако трудности продолжали оставаться. Они были вызваны большой потерей подвижного состава. Кроме того, после временной потери Донбасса каменный уголь для паровозов, эксплуатировавшихся на железных дорогах Центра и Поволжья, пришлось завозить из Кузбасса, Сибири и других районов на расстояние до 3 тыс. км. В качестве временных мер на Северной, Кировской, частично Калининской, Московско-Киевской, Горьковской, Ярославской и Октябрьской железных дорогах паровозы были переведены на дровяное отопление. Всего в 1942 году было построено 3145 километров основных железнодорожных линий и восстановлено 4619 километров.

Во второй половине 1942 года путем массированных бомбардировок немецко-фашистское командование пыталось нарушить работу железных дорог, подходящих к Сталинграду. За время битвы под Сталинградом враг сбросил на Рязано-Уральскую и Юго-Восточную железные дороги, обслуживающие войска Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов, более 90 тыс. бомб. Но, несмотря на это, с июля по декабрь 1942 года на Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорогах ежесуточно выгружалось от 1350 до 1850 вагонов с воинскими грузами. А общий объем воинских перевозок в район Сталинграда с июля 1942 года по 1 января 1943 года составил 3269 поездов (160 783 вагона) с войсками и 1052 поезда (42 094 вагона) с материальными средствами.

К началу второго периода войны на железных дорогах сложилась трудная обстановка. На 1 февраля 1943 года на сети железных дорог скопилось 126 тыс. вагонов (каждый четвертый – рабочего парка вагонов страны) с воинскими грузами. Имели место и другие недостатки, связанные с нарушениями правил обеспечения безопасности движения поездов, трудовой дисциплины, неорганизованностью в работе.

В январе 1943 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР потребовали от всех советских и партийных органов оказать всемерную помощь железнодорожному транспорту. Предлагалось возвратить на транспорт железнодорожников, работавших в других отраслях народного хозяйства, укрепить