Истребитель Северского АР-9

Все будущие истребители компании, кроме одного Р-44, будут иметь очень маленький кок воздушного винта.

Следующей попыткой Северского уменьшить сопротивление истребителя была разработка нового полностью убирающегося шасси на машине АР-2. Она заканчивается неудачей. На посадке стойки шасси вышли не полностью, авария и потеря АР-2. Но разработка нового шасси продолжается. В систему выпуска и уборки вносятся изменения, и они проверяются на гоночном самолёте АР-7А. Всё работает нормально, можно проектировать истребители с полностью убираемыми в крыло ногами шасси. Такой истребитель АР-9 был построен и участвовал в конкурсе 1939 года.

Последняя, 77-я машина серии Р-35 по контракту с Авиационным корпусом США должна быть оборудована двигателем с наддувом и служить демонстратором нового более скоростного истребителя. Как все заказанные военными опытные самолёты, её обозначили ХР-41. На ней решено установить новое шасси, для чего переделали крыло.

Опытный истребитель ХР-41, 1938 год

Помимо всех конструкторских решений, снижающих сопротивление самолёта, на опытном истребителе ХР-41 изменена форма задней части фонаря кабины. Очень длинное застеклённое нисходящее продолжение фонаря преследует эту цель.

В этом опытном истребителе, который Северский и Картвели начали проектировать в начале 1938 года, реализовывался и второй способ увеличения скорости – повышение мощности двигателя, но уже за счёт дополнительного наддува. Двухступенчатый нагнетатель стоял на самом двигателе «Пратт-Уитни» R-1830-19 и крутился от его коленвала.

По сравнению с серийным истребителем Р-35 вес конструкции ХР-41 увеличился почти на полтонны. Но и скорость возросла на 65 км/ч, достигнув 517 км/ч.

Практически одновременно с разработкой этого истребителя, которая поручена Картвели, Северский проводит на средства компании инициативную разработку высотного перехватчика АР-4, проект которого он поручает вести своему талантливому конструктору Александру Пишванову. В основе проекта смелое конструкторское решение Александра Северского – турбокомпрессор, работающий от выхлопа двигателя, но расположенный в хвостовой части фюзеляжа, за кабиной пилота.

Из чисто компоновочных соображений он решает, что самым лучшим местом для этого громоздкого и тяжёлого агрегата, каким оказался турбокомпрессор с большим воздухо-воздушным радиатором и фильтром, будет пространство фюзеляжа, где на двухместном истребителе была кабина стрелка. Конечно, для этого потребовались два горячих трубопровода выхлопных газов от двигателя к турбине длиной по три метра каждый. К ним надо добавить два холодных трубопровода высокого давления такой же длины от компрессора к двигателю, плюс канал воздухозаборника компрессора от корня левого крыла. Но всё это стоило того. Система турбонаддува работала с высокой эффективностью. Горячие выхлопные газы двигателя, пройдя трёхметровый путь, немного остывали и позволяли турбине сохранять достаточный ресурс. Практический потолок истребителя стал выше одиннадцати километров, и на большой высоте сохранялась достаточная мощность двигателя, чтобы выполнять успешную атаку самолётов противника.

Опытный высотный перехватчик SEV-AP-4, 1938 год

Спустя четыре года немецкий авиаконструктор Курт Танк тоже установит подобный турбокомпрессор на своём опытном перехватчике «Фокке-Вульф» 190 V-18/U1. Но он разместит его в специальном большом обтекателе под фюзеляжем. Это компоновочное решение погубит немецкий проект.

Лётные испытания этого сложного истребителя с турбонаддувом проводит Франк Зинкляр. Машина получает регистрационный номер NX2597. Материальная часть работает нормально, обороты турбины зашкаливают за двадцать тысяч в минуту, крыльчатка компрессора на её валу без срыва сжимает воздух и гонит его через охлаждающий радиатор к двигателю. Он обретает новую силу, и ему нет равных.

Наверно, для конструктора это высшее счастье, когда придуманная тобой сложная система начинает безотказно работать и демонстрировать тот результат, которого ты добивался.

Но президент и главный конструктор компании хочет максимального результата, и его мотивированно обещают руководители НАКА, если он установит на опытном истребителе их новую систему обдува двигателя. Они уже давно её пробивают, обещая снижение сопротивления. Полтора года тому назад он уже устанавливал такую на опытном АР-1. Толку было мало. Теперь они модифицировали схему продува, уточнили параметры и существенно уменьшили площадь входа.

Северский не устоял, и в январе 1939 года он дал команду вернуть АР-4 на завод для переделки капота двигателя по новой рекомендации НАКА. Опять огромный заостренный кок воздушного винта. Но теперь он почти незаметно, через очень узкую кольцевую щель, переходит в конический, плотно прижатый к головкам цилиндров, капот двигателя, который заканчивается регулируемыми кольцевыми створками выдува.

Франк Зинкляр опять облётывает АР-4, теперь уже с острым носом, и находит, что эта модификация, по крайней мере, не ухудшила прекрасную машину. Зато выглядит она теперь намного внушительнее. Её максимальная скорость больше, чем у ХР-41, и достигла 558 км/ч.

Северский располагал двумя современными истребителями, которые отвечали требованиям Авиационного корпуса США и последним достижениям авиационной науки. Он вложил в эти два опытных истребителя ХР-41 и АР-4 достижения и знания всей своей жизни. Машины на уровне лучших истребителей мира. Остаётся самое малое – добиться принятия их на вооружение и большого заказа.

Модификация «острый нос» истребителя SEV-AP-4, 1939 год

Эти опытные истребители отличались конструкцией ног шасси, воздушного винта и приводом нагнетателя двигателя. Какая конструкция обеспечивает более высокую боевую эффективность, должны дать ответ сравнительные испытания военных в их центре.

Ещё весной 38-го Александр Северский впервые почувствовал себя в лабиринте, из которого он не может найти выход. Тогда он отбросил эти мрачные мысли. В конце концов, его самолёты должны найти солидного заказчика; и эти проклятые долги, и эта стопка неоплаченных счетов исчезнут. Он всецело сможет тратить свои силы только на создание новых самых эффективных самолётов.