бы смогла придраться: Влад был хоть и простолюдином (надеюсь, только пока), но одним из моих управляющих и хозяином дома. Максимум можно было сказать, что ему «оказали честь» принимать за столом двух дворян, но мы со строителем предрассудками особо не страдали. Правда, не настолько мы пренебрегали приличиями, чтобы за обедом разговаривать о делах. Андрей Эмильевич продолжал восхищаться удобством грузовика, а Влад подлил керосина в костёр, рассказав в подробностях про пикап, на котором ездит дядюшка, включая варианты оснащения кузова. Каллифорский вздыхал и стонал, но разговор о заказе, к счастью, завести не захотел или не рискнул. Наконец, перешли к обсуждению второй дороги.

— Во-первых, проект объездной дороги. Там возникли административные сложности.

— Как так⁈ Мы же ведём строительство именно из-за этих самых «административных требований»!

— Всё дело в границе между губерниями, Минской и Могилёвской. Вблизи наших владений она идёт от железной дороги по реке Талька до дороги на Сутин, потом по этой дороге. Но на выходе из перелеска сворачивает резко налево — ну, если по карте — то направо, так, что поля и кусок леса оказываются в одной губернии с селом, которое их обрабатывает — тем самым Сутином. Короче говоря, граница выходит на край бывшего озера и идёт вдоль болота. Конечно, вешки там не стоят, но исходя из размеров на кадастровых картах — практически по берегу. А от берега — почти строго на юг до Слуцкого тракта, дальше по нему, но нам это уже не интересно.

— Забавный зигзаг, хотя в принципе объяснимый. Но при чём тут дорога⁈

— При том, что она выходит на территорию Минской губернии. А программа развития у нас завязана на Могилёвскую, и все разрешения на строительные работы, включая необходимую при этом вырубку леса. Для Минской мы никто. Хорошо, что при поездках мы ничего не вырубали и даже не подсыпали. Стоит начать стройку — и мы можем влететь на крупные штрафы за самовольное строительство и незаконную рубку леса. Оформить разрешение в Минске — я не знаю, сколько это займёт по времени и по деньгам, вообще, даже приблизительно. Но опыту — до трёх лет запросто. Хорошо, что при работе на моего основного заказчика таких проблем нет — Императорской армии и военному ведомству глубоко и искренне плевать на такие мелкие подробности.

— Нет, три года на проектирование — этого мы себе позволить не можем, есть риск вылететь из программы. Хоть одна из дорог уже почти закончена…

— О, нет, что вы! Должна ещё пройти консолидация грунта насыпи, так сказать — стабилизация структуры. С учётом её высоты, типа дороги и характера подстилающего грунта — это от полугода до года, если не пользоваться услугами владеющего стихией Земли строителя. После этого нужно провести промеры параметров полотна и выправить выявленные искажения геометрии — просадки, сдвиги, уклоны и прочее. В основном — подсыпать и укатать, но возможны и варианты с изменением системы дренажа, например, или со строительством дополнительных подпорных стен. Зимой не все эти работы можно проводить, так что работы будут закончены в любом случае лишь в следующем году.

— Спасибо, я этого не знал. А на болоте?

— Зависит от массы факторов, от того же полугода и до трёх лет.

— Опять до трёх лет⁈

— Это для дорог с твёрдым покрытием, проходящих по сапропелевым или сплавинным болотам глубиной более четырёх метров. Для грунтовых дорог самый худший случай — это два года, причём можно ускорить не только при помощи одарённых со стихиями воды и тверди, но и чисто техническими средствами — хотя в данном случае использование стихий будет и быстрее, и дешевле.

— Так, подождите, я запутался. Давайте про строительство на болоте сначала и по порядку.

— Как скажете, Юрий Викентьевич, вы заказчик, да так и правильнее будет. Но если совсем по порядку — то надо начинать с классификации болот. Не вдаваясь в лишние подробности, их можно разделить на три типа, которые зависят в первую очередь от происхождения и условий образования. Первый тип — это болота, состоящие из слоёв торфа разного состава в устойчивой форме, образуются при заболачивании суши. Самые удобные и приятные для строительства, требуют минимального усложнения проекта и удорожания работ, но это, увы, не наш вариант. Второй — сапропелевые. Верхний слой стабильного торфа лежит на слоях нестабильных торфов и на плотном, слежавшемся иле — сапропеле. Тут всё несколько сложнее, но тоже много вариантов. И третий тип — это сплавинные болота. Корка торфа плавает на жидкой или полужидкой смеси торфа с илом. Чистый третий тип — это чистая беда, тут, если нельзя обойти, или полная выторфовка до минерального основания со строительством погружённой подушки и обеспечивающей обвязки или прокладка дороги по эстакаде. Ещё очень многое зависит от глубины болота: менее двух метров, до четырёх или свыше четырёх.

— Очень интересно, но не всё понятно. Однако с терминами разберёмся позже. У нас какой тип?

— Скорее всего — переходный между вторым и третьим. Верхний слой достаточно прочный и плотный, чтобы до сих пор — в том числе весной — никто не замечал заболоченности, вода дренировала сквозь торф, и корка держала гужевые повозки, тем более, что они, во всяком случае — с грузом, проезжали тут далеко не каждый день. Как началось сравнительно интенсивное движение гораздо более тяжёлого транспорта — корка стала разрушаться, так же упругие деформации вызвали движение и смещение насыщенных водой горизонтов, особенно когда вы по этому болоту локомобиль прогнали. Итог — первый же достаточно длинный и сильный дождь вызвал затопление дороги и прилегающей зоны. Так что или третий с очень хорошей сплавиной, или второй с нестабильным слоем ила.

— Так, понятно, теперь давайте к проектам.

— Ну, это пока не проекты, а только наброски к ним. Первый вариант — строить по той трассе, что провесили по весне. Общая длина дороги,