Почему? Технологии меняются, и многие законы пишутся исчезающими чернилами. Новые политики могут решить, что разрешение на вашу монополию больше не представляет интереса. Попробуйте теперь найти трамвайные пути, когда-то пересекавшие Бродвей на Манхэттене!

Политическая власть против конкуренции. Политика получает преимущество на несколько лет. Но проходят десятилетия, и торжествует конкуренция. Снижение цен и инновации нельзя обуздать. Выбирайте с умом.

Свободный радикал, о котором речь пойдет дальше, усвоил это довольно рано.

Корнелиус Вандербильт родился в 1794 г. на Стейтен-Айленде, в Нью-Йорке. Как говорят о доминиканцах в Высшей бейсбольной лиге, с острова нельзя просто уехать, оттуда надо вырваться. Когда Вандербильту исполнилось 16, его мать вручила ему $100 за то, что он расчистил, вспахал и засеял участок земли в восемь акров. Юноша купил двухмачтовое судно и начал перевозить пассажиров и товары по всему Нью-Йорку. Он быстро сообразил, на чем можно зарабатывать настоящие деньги, – на пароходах. Власть имущие, управляющие Законодательным собранием Нью-Йорка, даровали 30-летнюю монополию на пароходные перевозки Роберту Фултону и Роберту Ливингстону – классический пример политического предпринимательства. Фултону даже удалось убедить политиков в том, что он не сможет получать прибыль, если не повысит расценки вдвое. Эдакий огромный «зонтик», который Вандербильт вскоре порвал на клочки.

В 1817 г. нанятый местным бизнесменом, Вандербильт начал перевозить грузы и пассажиров (незаконно, надо отметить) из города Элизабет, штат Нью-Джерси, на Манхэттен. С каждого пассажира он получал по $1, намного меньше монопольной цены в $4, и вскоре прибрал к рукам почти весь бизнес. Возможно, плата в $1 не покрывала расходов, но он держал еще и корабельный бар, что намного более прибыльно! Вандербильту угрожал арест и конфискация судна, и, как пишет Томас Дилоренцо в своей книге «Как капитализм спас Америку» (How Capitalism Saved America), он начал вывешивать на своем корабле флаг с надписью «Нью-Джерси должен быть свободным!». У меня, выросшего в Нью-Джерси, это не может не вызывать улыбку.

В какой-то момент Вандербильт снизил свои расценки до нуля. Он сделал проезд совершенно бесплатным и получал выручку только с корабельного бара, а его жена держала гостиницу в порту города Элизабет, как раз там, где пассажиры сходили с корабля Вандербильта.

Обратите внимание, Вандербильт не просил разрешения, он просто делал что хотел. До него существовал «ценовой зонтик» в $4, а он снизил его до $1. Фултон и Ливингстон подали в суд, но в 1824 г. Верховный суд США вынес решение по делу «Гиббонс против Огдена»: торговля между штатами относится к федеральной юрисдикции. Вот так-то: только Вашингтон, а не отдельные штаты, решает, кто может быть политическим предпринимателем.

Вандербильт не останавливался на достигнутом. Он брал по $7 за поездку по Гудзону в Олбани и $1 за каждые 20 миль на промежуточных остановках, что было намного меньше монопольных цен Hudson River Steamboat Association. Он использовал трубчатые паровые котлы и уголь вместо древесины – инновация, сокращающая расходы. Началась жесткая конкурентная борьба. В конце концов, Hudson River Steamboat Association заплатила Вандербильту отступные, с тем чтобы удержать свои высокие расценки. Через некоторое время его флот составлял уже свыше 100 судов. Они курсировали вокруг Лонг-Айленда и вдоль побережья, принося ему несметное состояние.

Во время калифорнийской Золотой лихорадки он снизил цену за поездку от Нью-Йорка до Сан-Франциско с $600 до $400. Плывя через Никарагуа вместо Панамы, он экономил два дня из 35-дневной поездки. Почтовое управление платило его конкурентам $500 000 за доставку почты в Калифорнию, поэтому Вандербильт предложил доставлять ее бесплатно, после чего снизил цену на билет до $150. Пассажиропоток вырос до небывалых размеров, поскольку будущим старателям нужно было отыскать золота всего на $150, чтобы «отбить» поездку.

Вскоре Вандербильт положил глаз на трансатлантические маршруты. В то же время Конгресс предоставил политическому предпринимателю Эдварду Коллинзу субсидии в размере $3 млн и еще $1000 в день, с тем чтобы он мог заниматься трансатлантическими перевозками. Вандербильт, владевший более быстрыми судами, начал сбивать цены, в то время как Коллинз был по рукам и ногам связан всевозможными правилами и предписаниями, «прилагавшимися» к субсидиям. К 1858 г. Коллинз был уже не в состоянии конкурировать с Вандербильтом и обанкротился. Единственным оставшимся конкурентом была британская пароходная компания Cunard. Вандербильт снизил цены, в особенности для пассажиров второго и третьего класса, и перешел на корабли с гребными винтами, что позволило ему сократить продолжительность поездки до девяти дней. Низкие цены и приумножение повлекли за собой инновации, хотя традиционная мудрость гласила обратное: мы должны субсидировать нерентабельный бизнес, с тем чтобы он мог позволить себе инновации. Ну да, конечно.

И снова Вандербильт не спрашивал разрешения, а делал то, что хотел, снижая цены и завоевывая рынок, оставляя финансируемых и монопольных игроков в кильватере.

Во время Гражданской войны Вандербильт продал большую часть своих судов Конфедерации и стал постепенно осваивать новые сферы деятельности. Его внимание привлекли железные дороги. На этот раз он приобрел акции Гарлемской линии, которая пересекала залив Гарлем и шла до Манхэттена, и Гудзонской линии, которая проходила по восточному берегу реки до самого Олбани. Это означало, что он снова конкурировал (теперь со Steamboat Association) и что он имел возможность еще больше снижать цены на перевозки!

Вандербильта преследовали многочисленные обвинения в манипулировании акциями, и он едва не потерял все свое состояние в борьбе с Дэниэлом Дрю за железнодорожную компанию Erie Railroad. В 1850 г. газета New York Times сравнила Вандербильта со средневековыми баронами-разбойниками, которые заставляли купцов платить за беспрепятственный проезд через свои земли. Бароны-разбойники не делали ничего, только взимали деньги за то, что могли бы сделать. Однако историк Джон Гордон попытался найти хоть какие-то более ранние упоминания об этих баронах и не обнаружил ничего. То есть, возможно, никаких баронов-разбойников никогда не существовало. Но сравнение оказалось удачным, и Times продолжала его использовать, а с ее подачи оно используется и по сей день.

Вандербильт, Рокфеллер и Карнеги выстроили гигантские империи за счет постоянного снижения цен на сталь, нефть или морские и речные перевозки, обеспечения экономического роста и повышения уровня жизни. Они работали на приумножение и за это получили прозвище «бароны-разбойники», а все потому, что нажили огромные состояния. Поди разберись. Найди продукт, который может приумножаться, – и тебя еще долго будут поносить в прессе и школьных учебниках по истории.

Полезный урок? Те политические предприниматели, которые считают, что со своими паромами через Гудзон, субсидиями на перевозку почты, лицензиями на трансатлантические перевозки и финансированием всех обставили, со временем становятся толстыми, глупыми и ленивыми. И сами готовят почву для рыночных предпринимателей, которые приходят и ставят их на колени. Свободные радикалы никогда не должны почивать на лаврах. Прогресс не остановить. То, что сегодня кажется безрисковым, завтра может таить в себе огромный риск. Именно деятельность Свободных радикалов представляет наибольшую угрозу для политических предпринимателей.