Пузанский, немножко мешковатый, опытный летчик и командир, уставший от курсантов, добрый и улыбчивый, выглядел добродушным, но староватым, и Рудь не замедлил сострить при первом же знакомстве в столовой:

— Куда ты, дедушка, прилетел? Здесь печки нет. У нас воевать надо.

На что Пузанский добродушно ответил:

— Обойдусь, ребята, и без печки, надеюсь, что в бою согреюсь. А воевать, ребята, сумею и вас не подведу.

— Тогда держись, дедушка. «Мессера» огоньку поддадут, — в тон смеялся Рудь.

После знакомства с прибывшим летным составом началась боевая подготовка с целью отработки техники пилотирования самолета по приборам, ночью, бомбометания, слетанности и сколоченности звеньев и эскадрильи. За август провели пятнадцать летных дней и ночей.

В конце августа из эскадрильи забрали для комплектования ночного истребительного полка на самолетах А-20Б командира звена Митина и моего заместителя старшего лейтенанта Медведева. Вместо Медведева заместителем командира эскадрильи назначили Пузанского, а вместо Митина я рекомендовал старшего лейтенанта Черкасова.

Когда Черкасову объявил приказ о назначении, он поблагодарил за доверие и сказал:

— Есть, товарищ командир, буду командовать комсомольцами.

Я сказал Черкасову, что летчики его звена Девиченко Н. И. и Черепнов В. А. не пай-мальчики, они имеют боевой опыт, а его задача — научить их пилотировать самолет так же блестяще, как пилотирует он сам и летчики Смородинов и Аввакумов.

— Это непосильная задача, — ответил Черкасов.

На что я сказал, что на фронте непосильных задач не существует.

1 сентября во главе девяти бомбардировщиков эскадрильи я вылетел в Москву на завод для замены американского вооружения на советское. Посадку произвели на Центральном аэродроме и сдали самолеты на 81-й авиационный завод, расположенный на окраине аэродрома. На заводе на наши бомбардировщики устанавливали новые турели с крупнокалиберным пулеметом, оптический прицел и советские бомбодержатели, что увеличивало в два-три раза возможности каждого самолета по силе бомбового удара и значительно повышало мощь огня и обороноспособность бомбардировщиков в бою с вражескими истребителями.

В конце первой декады сентября меня вызвали в управление главного инженера ВВС и поставили задачу провести испытания ночного истребителя с радиолокационной станцией, созданного на основе бомбардировщика А-20Б. При испытаниях мне надо было снять летные характеристики и сделать заключение о маневренных и взлетно-посадочных качествах переделанного самолета. Указания по снятию характеристик и составлению отчета о результатах испытания я должен был получить у начальника летно-испытательной станции 81-го завода, а результаты испытаний представить в ВВС.

Начальник летно-испытательной станции встретил меня очень любезно, снабдил всякими учетными и отчетными бланками и, познакомив с находившимися в комнате авиаконструктором Ильюшиным и летчиками-испытателями В. К. Коккинаки и В. А. Степанченком, выразил надежду, что они расскажут мне, как надо вести испытания.

Комбриг Коккинаки к моей просьбе рассказать, как провести испытания, отнесся холодно, сославшись на занятость, а Василий Андреевич Степанченок был очень любезным и отзывчивым. Рассказав, как целесообразно построить испытания и произвести замеры летных характеристик самолета, Степанченок помог мне составить план испытаний, в котором все задачи я распределил по полетам. Когда, после первого испытательного полета, мы с Желонкиным заполняли бланки-отчеты, подошел Степанченок, поинтересовался тем, как прошел полет, а потом предложил свои услуги — провести остальные испытательные полеты вместо меня и дать мне возможность побольше побыть в Москве. Я с радостью принял это предложение. Но на другое утро меня вызвали в ВВС, крепко отругали за самовольную передачу испытаний Степанченку и приказали все испытательные полеты произвести самому.

Когда я сообщил Степанченку о запрещении и извинился перед ним, он сказал, что раньше предполагал, что так и будет, и с горечью махнул рукой. Вечером после полетов, чтобы смягчить неприятное впечатление от запрещения, я пригласил Степанченка в ресторан.

Вскоре в компании со Степанченком и Желонкиным ужинали в полупустом зале ресторана «Арагви». Сказав, что ему всю жизнь не везет, Степанченок рассказал, что его отец был советским служащим на КВЖД. В Манчьжурии, где он жил с отцом на одной из станций, Степанченок увлекся планеризмом, сам построил планер и без инструктора научился летать на нем. Когда в Советском Союзе узнали об этом, ему разрешили поступить в летную школу. На первых порах в ВВС ему помог Уборевич. Окончив училище, Степанченок работал инструктором на Каче, любил планеризм и первым в мире выполнил на планере «мертвые петли» Нестерова, перевороты, штопор и полет на спине. Но, как он говорил, за «маньчжурское происхождение» его время от времени спрашивали, не завербован ли он японской разведкой и не является ли японским шпионом.

— Вот и здесь не доверяют, запретив испытания этого истребителя, — закончил свой рассказ Степанченок.

— Это не вам не доверяют, а инженеры ВВС хотят, чтобы испытания провел летчик, имевший опыт полетов на подобных самолетах, — успокаивал Степанченка Желонкин.

Когда мои испытательные полеты приближались к завершению, произошло чрезвычайное происшествие. Самолет, который я испытывал, располагался на стоянке рядом с самолетом Ил-4, который испытывал Коккинаки. Когда Коккинаки вырулил на старт на самолете Ил-4, ему не разрешили вырулить на взлетную полосу. Причиной запрещения было ожидание на посадку специального самолета из США. Простояв полчаса у старта, раздраженный Коккинаки резко порулил самолет обратно на стоянку. При заруливании на место он не удержал на тормозах самолет и винтом своего левого мотора отрубил хвост моему самолету.

На происшествие сбежались представители 81-го завода и командование Центрального аэродрома. Причиной происшествия было то, что за время руления на старт и со старта на самолете Ил-4 Коккинаки был израсходован весь воздух в тормозной системе. Коккинаки решил без тормозов на моторах поставить самолет на стоянку. Это ему не удалось и привело к происшествию.

Коккинаки не выдвинул к акту никаких возражений и, бегло просмотрев его, подписал. Оценивая характер повреждений испытываемого самолета, я предположил, что их можно восстановить не ранее чем через неделю. Каково же было мое удивление, когда на другой день я увидел свой самолет с новым хвостом. Техник самолета доложил, что после осмотра самолет через полчаса будет готов к испытательным полетам. Инженеры завода рассказали мне, что по просьбе Коккинаки директор завода выделил бригаду рабочих, которая за ночь сделала к самолету новый хвост. А Коккинаки порвал ранее составленный на происшествие акт.

Пребывание в Москве я использовал для того, чтобы получить орден Красного Знамени, которым был награжден приказом командующего Западным фронтом генерала армии Г. К. Жукова в ноябре 1941 года. В наградном отделе Президиума Верховного Совета СССР, куда я обратился, нашли приказ, дали мне направление на фотографирование и пригласили 4 сентября прибыть в Кремль для получения ордена.