Наряду с Як-3 в 1944-1945 гг. прошли боевое крещение и новые модификации самого массового яковлевского истребителя – Як-9. В два тура проводились войсковые испытания вооруженного 45-мм пушкой самолета Як-9К: в августе – сентябре 1944 г. в 274-м ИАП (3-й Белорусский фронт) и в январе – феврале 1945 г. в 812-м ИАП (1-й Белорусский фронт). Предполагалось, что истребитель со столь мощным вооружением будет эффективен для действий против вражеских бомбардировщиков. Но к тому времени на советско-германском фронте двухмоторные Ju 88 или Не 111 встречались чрезвычайно редко, а главными воздушными противниками были FW 190 (как истребители, так и штурмовики) и Bf 109G. Для маневренной схватки с «Густавом» Як-9К был тяжеловат, поэтому такие самолеты действовали совместно с более легкими Як-1б или Як-3. За время войсковых испытаний состоялся 51 воздушный бой, в котором сбито 8 FW 190А и 4 Bf 109G. Встреч с бомбардировщиками не было отмечено ни одной. Собственные потери составили всего один Як-9К, а средний расход боеприпасов на один сбитый самолет – 10 снарядов. Как уже отмечалось, пушка НС-45 показала невысокую надежность, что и стало основной причиной отказа от массового производства Як-9К.

Як-3 на фронтовом аэродроме

В декабре 1944 г. – феврале 1945 г. в 130-й ИАД (3-й Белорусский фронт) проходили войсковые испытания истребителя-бомбардировщика Як-9Б. В ходе их самолеты выполнили почти 2500 боевых вылетов, сбросив 356,5 т бомб и проведя 53 воздушных боя. Как видно из этой статистики, средняя боевая загрузка самолета составляла чуть более 140 кг – то есть не дотягивала не только до паспортной цифры в 400 кг, но и до утвержденного по результатам госиспытаний параметра в 200 кг. Официальные результаты ударов по наземным целям были впечатляющими – только уничтоженных автомашин на счет дивизии записали более 1000. Неплохо показал себя Як- 9Б как истребитель – в 53 воздушных боях было сбито 25 самолетов противника (из них 20 «фокке-вульфов» и два «Густава») при потере четырех Як-9Б (еще четыре самолета были подбиты). Однако фронтовые летчики дали Як-9Б невысокую оценку. Они сетовали на отсутствие специального прицела (который и установить-то в кабине одноместного истребителя было негде). Из-за этого приходилось применять простейшие и далеко не самые эффективные способы прицеливания, которые к тому же для разных способов бомбометания существенно различались. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту мотора, наметить впереди цели ориентир и выдерживать по нему курс, а бомбы сбросить спустя три секунды после «подхода цели к носу самолета». Неудивительно, что точность попадания оказывалась низкой. Но не стоит списывать все на недостатки оборудования – ведь и в ВВС других воюющих стран на абсолютном большинстве истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков применялись похожие способы прицеливания при бомбометании. Скорее всего, для успеха Як-9Б требовалась специальная подготовка летчиков-истребителей, а обеспечить ее во фронтовых условиях оказалось затруднительно. Кроме того, крайне неудачной была признана подвеска бомб в трубах внутри фюзеляжа – при пикировании с углом 30-50° отмечались случаи невыхода бомб из отсека.

Более успешным оказался опыт боевого применения еще одной специализированной модификации «девятки» – дальнего истребителя Як-9ДД. Применялся он на различных участках фронта, но наиболее успешный эпизод связан с действиями группы из 12 Як-9ДД, выделенных из состава 326-й ИАД для действий с территории Италии. В августе 1944 г., преодолев маршрут в 1300 км, который почти полностью прошел над территорией, занятой врагом, самолеты приземлились на аэродроме Бари. Главной задачей группы стало сопровождение транспортных самолетов С-47, снабжавших югославских партизан. Помимо этого, Як-9ДД привлекались для сопровождения участвовавших в челночных полетах бомбардировщиков В-17 и В-24, взлетавших из Полтавы.

Як-3 полка «Нормандия-Неман» – экспонат Музея авиации и космонавтики в Ле Бурже, Франция (фото И. Петровского)

В последние месяцы на фронт успели попасть и новейшие Як-9У с моторами ВК-107А. В октябре – декабре 1944 г. 32 таких самолета проходили войсковые испытания в Прибалтике в составе 163-го ИАП 3-й воздушной армии. Выполнив 398 самолето-вылетов, Як-9У провели всего 26 воздушных боев. 18 из них были результативными – в них пилоты 163-го ИАП сбили 27 FW 190 и один Bf 109G, потеряв две своих машины. Даже если учесть неминуемое завышение свои успехов, результаты испытаний были признаны отличными. Преимущества Як-9У в глазах летчиков полностью компенсировали его недостатки, главными из которых были малый ресурс и повышенная пожароопасность двигателя. К тому же лишь в 1945 г. самолет наконец получил новые радиаторы, позволяющие эксплуатировать двигатель и на форсаже. Встречи с «мессершмиттами», как видно из статистики воздушных побед Як-9У, были довольно редкими. Основным противником был FW 190, в воздушных боях с которым Як-9У имел превосходство благодаря солидному преимуществу по скорости, скороподъемности и маневренности. Это и понятно – ведь более тяжелый «фокке- вульф» являлся многоцелевым истребителем, а Як-9У был оптимизирован для воздушного боя. Поэтому более корректно сравнивать его с аналогичной германской машиной – Bf 109. Вот мнение немецкого летчика Вальтера Вопьфрума (Walter Wolfrum), летавшего почти на всех основных модификациях «сто девятого», начиная с Bf 109В и заканчивая Bf 109К-4: «Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен «Мустанг» Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Bf 109 независимо от модификации, включая Bf 109К-4». Однако до окончания войны Як-9У успели получить лишь немногие части (в частности, 42-й гвардейский и 149-й Краснознаменный ИАП). Успел «понюхать пороху» и трехпушечный Як-9УТ, на котором был, наконец, устранен один из главных недостатков массовых модификаций «девятки» – относительно слабое вооружение. Такие машины весной 1945 г. прошли войсковые испытания, сбив в 19 воздушных боях 28 самолетов противника при потере двух своих.

Групповой вылет Як-3

Сойтись в бою с новейшей модификацией Bf 109 – «Курфюрстом» – «якам» удавалось очень редко. Серийные Bf 109К-4 поставлялись в первую очередь в части 3-го воздушного флота, действовавшие на Западном фронте. В частности, в октябре 1944 г. такими самолетами вооружили эскадру JG 27, в ноябре – группы III/JG 4 и III/JG 77. Несмотря на получаемые пополнения, эти части понесли серьезные потери. Тем не менее германское командование предприняло попытку крупной воздушной операции, призванной если не переломить ход войны на Западе (всерьез рассчитывать на это уже нельзя было), то хотя бы нанести ВВС союзников максимальный урон. Операция под кодовым названием «Боденплатте» предусматривала нанесение массированных авиаударов по аэродромам противника. Она стала последней наступательной акцией Люфтваффе во Второй мировой войне. Для участия в «Боденплатте» Люфтваффе собрали все имеющиеся силы, в том числе 16 групп, вооруженных Bf 109G/K (четыре группы эскадры JG 27, по три – JG 4, JG 53, JG 77, две из JG 3 и одна из JG 11). Начавшаяся 1 января 1945 г. операция не принесла ожидаемых результатов. Налетам подверглись 27 вражеских аэродромов, на которых было уничтожено 228 самолетов и еще 146 повреждено – но эти потери были легко компенсированы американской и британской промышленностью. Потери Люфтваффе оказались гораздо выше – только в первый день операции они лишились около 300 самолетов, погибло или пропало без вести 214 летчиков (главным образом пилотировавших FW 190). И если германская промышленность, несмотря на труднейшие условия, в которых ей приходилось работать, смогла компенсировать потери в материальной части, то возместить гибель пилотов Люфтваффе уже не могли.