Сборка фюзеляжей «мессершмиттов» на заводе WNF

В пике «як» мог разогнаться до скорости не более 700 км/ч, а при ее превышении планер мог получить серьезные повреждения или попросту разрушиться. Так едва не произошло с А. Ворожейкиным из 728-го ИАП в воздушном бою под Киевом 3 ноября 1943 г. Погнавшись на своем Як-7б за вражеским FW 190А, он превысил допустимую скорость, но так и не смог сблизиться на дистанцию эффективного огня. И хотя в итоге Ворожейкин смог благополучно приземлиться, планер самолета был настолько деформирован, что «як» пришлось сдать на слом.

С конструктивной точки зрения самолеты Яковлева, возможно, были несколько проще. Но, рассматривая технологию производства Bf 109 и истребителей Яковлева с точки зрения ее пригодности для массового производства, можно сделать вывод, что обе эти «линейки» в максимальной степени соответствовали возможностям промышленности конкретной страны. Конечно, простота конструкции «яков», даже в сравнении с другими советскими истребителями, позволяла относительно легко наращивать производство на малоприспособленных производственных площадках. Но с другой стороны, германская авиапромышленность также без особых проблем справлялась с увеличением производства более сложных в технологическом отношении «мессершмиттов». При этом выпуск истребителей в Третьем рейхе в гораздо большей степени зависел от внутриполитических факторов, чем в СССР. Именно внутриполитическими причинами можно объяснить относительно невысокий темп производства Bf 109 в 1940-1941 гг. В СССР же логика развития производства в годы войны определялась очень просто: истребителей нужно как можно больше! И в этом отношении Як-1 и его производные были идеальны, существенно превосходя в плане технологичности и дешевизны ЛаГГ-3 и МиГ-3. «Жертвой» «яков» стали не только истребители, но и самолеты других классов – прежде всего Ту-2, снятый с производства на омском авиазаводе и замененный Як-9. В Германии же кардинальное наращивание выпуска Bf 109 началось лишь в 1943 г. и также сопровождалось снятием с производства самолетов других типов – прежде всего двухмоторных бомбардировщиков, поглощающих слишком много ресурсов и не особо необходимых Люфтваффе с переходом к обороне.

При массовом производстве истребителей наглядно проявились различные подходы к организации выпуска в СССР и Германии. Советская система организации работ при всей, казалось бы, жесткости допускала существенные послабления с учетом специфики оборудования различных предприятий. В итоге даже однотипные самолеты, но выпущенные разными заводами, могли существенно различаться, а запчасти к ним часто были невзаимозаменяемыми. С началом войны прослеживается даже определенная хаотичность, дающая простор инициативе «снизу» – так наряду с основным истребителем Як-1 появился Як-7 как продукт своеобразной «обратной конверсии» учебного варианта в полноценный истребитель. В дальнейшем параллельно развивалось две линейки: развитием Як-1 стал легкий истребитель завоевания превосходства в воздухе Як-3, а на основе Як-7 разработали более тяжелый многоцелевой истребитель Як-9, в свою очередь, давший начало целому ряду модификаций. В германской авиапромышленности степень стандартизации была на порядок выше. Не могло быть и речи о «самодеятельности» – на конвейерах предприятий, строивших Bf 109, «Эмили», как по команде, сменились «Фридрихами», а тем на смену пришли «Густавы». Правда, переход к выпуску следующей модификации – «Курфюрста» – так и не завершили, но вины в том промышленности не было… Отрицательно сказались на стандартизации попытки рассредоточить производство в 1944 г. путем выпуска узлов для Bf 109 десятками предприятий с поставками на сборочные линии. Многие субподрядчики, ранее не занимавшиеся авиационным производством, не смогли обеспечить соблюдение стандартов, что привело, как мы уже отмечали, к невзаимозаменямости узлов и, как следствие, к падению уровня боеготовности истребителей.

Максимальные скорости истребителей на советско-геманском фронте в 1941 г.

Общим слабым местом и для «сто девятого», и для «яков» была конструкция шасси. «Ахиллесовой пятой» немецкой машины, так и не преодоленной до конца войны, была узкая колея шасси, существенно осложнявшая взлет и посадку, особенно на грунтовых площадках, и ставшая настоящим бичом для неопытных пилотов. Эта неприятная особенность конструкции шасси стала причиной многочисленных повреждений вследствие касания ВПП законцовкой крыла. Постоянное увеличение взлетной массы новых модификаций Bf 109 вынудило конструкторов несколько раз менять в сторону увеличения типоразмер пневматиков колес основных стоек, что создавало проблемы с их уборкой – на верхней поверхности крыла приходилось делать выштамповки. А «яки», особенно Як-3, отличались малым противокапотажным углом – при пробеге следовало очень осторожно работать тормозами, дабы избежать опрокидывания.

Максимальные скорости истребителей на советско-геманском фронте в 1942-1943 гг.

Механизация крыла «яков» была достаточно скромной – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки «шренк». «Мессершмитт», помимо элеронов и разрезных закрылков, имел еще и автоматические предкрылки, благотворно влиявшие на маневренные качества самолета.

В чем однозначно проявлялось превосходство германской авиапромышленности – так это в мощных двигателях. Истребители Яковлева практически всю войну провоевали с одним типом мотора – производным от «Испано-Сьюизы» М-105П. Все модификации – М-105ПА, ПФ, ПФ-2 – представляли собой попытки выжать несколько десятков дополнительных лошадиных сил мощности ценой форсирования и, как следствие, снижения надежности и ресурса. При этом мощность удалось увеличить с 1050 до 1290 л.с. Но Яковлев еще в 1939 г. «забраковал» М-105П как недостаточно мощный! Он считал необходимым применить более мощный М-106 (по сути, форсированный сверх всякого предела М-105) с нагнетателем, обещавший выдать 1350 л.с. Однако этот мотор довести «до ума» так и не смогли. Установить на «яки» мотор воздушного охлаждения М-82 не получалось по компоновочным соображениям. Единственной надеждой для Яковлева был новый «кпимовский» мотор ВК-107А (1650 л.с.). Но его довели до минимально приемлемых для установки на серийные самолеты кондиций лишь к середине 1944 г. К тому же ВК-107А ранних серий отличались низким ресурсом и были довольно ненадежными. Массовое внедрение Як-9У с ВК-107А началось уже в послевоенное время. В итоге «яки» оказались самыми маломощными одноместными истребителями по сравнению как с самолетами противников, так и союзников. Даже на «лавочкиных» – Ла-5 и Ла-7 – стояли моторы М-82Ф/ ФН мощностью до 1700 л.с.

Вилли Мессершмитт на ранних модификациях Bf 109 вынужден был обходиться также маломощным двигателем Jumo 210, чья мощность едва дотягивала до 700 л.с. Но уже на Bf 109Е появился мотор DB 601А мощностью 1100 л.с., а на Bf 109F – DB 601Е (1350 л.с.). Напомним, что именно «Эмили» и «Фридрихи» составляли основу «ягдваффе» на момент начала операции «Барбаросса». А в 1942 г. появились уже Bf 109G с новыми моторами DB 605, развивавшими 1475 л.с. В последующих модификациях этого двигателя мощность довели до 2000 л.с., то есть по сравнению с самыми ранними «сто девятыми» мощность установленного на самолете двигателя возросла втрое! Кроме того, на «Густавах» могли устанавливаться системы форсирования MW 50 или GM 1, обеспечивавшие дополнительную прибавку мощности. Наконец, важным преимуществом немецких моторов была система непосредственного впрыска, обеспечивавшая стабильную работу при сложном маневрировании самолета – советские карбюраторные двигатели при некоторых эволюциях работали с перебоями. Сточки зрения ресурса и надежности к 1944 г. советские и германские моторы, так сказать, выравнялись – и ВК-105ПФ, и DB 605А вырабатывали в полевых условиях по 70-80 часов. Для сравнения: стоявшие на ленд-лизовских «Аэрокобрах» американские моторы «Аллисон» V-1710 в тех же условиях без проблем работали 220-230 часов. Важным преимуществом моторов «Даймлер-Бенц» была их экономичность. Советские М-105/ВК-105 уступали по этому параметру на 25-30% – а значит, для достижения одинаковой дальности «якам» требовался больший запас горючего, чем «мессершмиттам».