Само собой разумеется, что официальные инстанции в Китайской Народной Республике давно разгадали этот стратагемный расчет Запада. Они снабжают его этикеткой «мирной эволюции» и побеждают его.

Объединение стратагем: сага о сверхскоростной железной дороге

В Германии введение в строй сверхскоростной магнитной железной дороги потерпело неудачу не в последнюю очередь из-за протеста «зеленых». Так эта немецкая разработка пережила свою мировую премьеру в качестве коммерческого вида транспорта не у себя на родине, а в Китайской Народной Республике[51].

Патент на сверхскоростную магнитную железную дорогу был заявлен еще в 1934 г. немцем Германом Кемпером. В 1960-е гг. фирмам Ludwig Bolkow и Kraus-Maffei удались прототипы и демонстрация их возможностей. Исследование, финансированное министерством транспорта, поддержало в 1971 г. разработку сверхскоростной железной дороги. Однако различные заинтересованные лица тормозили дальнейшие исследования. Официально по причине больших задолженностей дороги ее правление и министерство транспорта решились на модернизацию обычного железнодорожного сообщения и передали работу над сверхскоростной магнитной железной дорогой министерству по науке. Там сконцентрировались в дальнейшем на технических аспектах, но упустили из виду включение сверхскоростной дороги в немецкое и европейское планирование перевозок (отсутствие использования немцами стратагемы Кайрос «Легкой рукой увести овцу»). Надеялись на то, что из-за технического превосходства новшество к определенному времени пробьет себе дорогу. Очевидно, это было «стратегической ошибкой»[52].

Когда сверхскоростная магистраль в конце концов была готова, то для нее не оставили пространства обычные высокоскоростные поезда TGV и ICE. В 1994 г. немецкое федеральное правительство решило построить сверхскоростную магнитную железную дорогу между Гамбургом и Берлином, но в феврале 2000 г. отменило данное решение. После этого многие предсказывали решительный конец сверхскоростной трассе[53]. Транспортное средство, на которое было потрачено 2 млрд марок из государственного бюджета, казалось, будет окончательно находиться на «запасном пути».

Об этом неприятном положении немецкой стороны узнали китайцы и использовали его как шанс в свою пользу (стратагема извлечения выгоды из затруднительного положения – стратагема № 5). В известной степени в качестве неожиданной развязки запутанного дела выступил китайский премьер-министр Чжу Жунцзи. После того как в ходе своего визита в Германию в июне 2000 г. он получил представление об этой технике, проехав по испытательному отрезку дороги Латен – Эмсланд, все стало продвигаться вперед быстрыми темпами. Уже в ноябре 2000 г. после подготовки технико-экономического обоснования начались первые переговоры в Шанхае. Трудным этапом были переговоры о цене. Переговорам уже грозил срыв (стратагема переулков № 28 «Заманить на крышу, чтобы потом убрать лестницу»). Решительным позитивным импульсом было заверение федерального правительства в оказании определенной помощи[54]; 23 января 2001 г. был подписан договор между городом Шанхай и Transrapid International о строительстве 31,5-километрового участка сверхскоростной магнитной железной дороги между городом Пудун и аэропортом. Согласно договору, шанхайская сверхскоростная дорога должна была стоить 1,293 млрд марок. Китайцам удалось во время переговоров снизить первоначально затребованную цену в два раза, среди прочего благодаря тому, что предусмотренную вначале максимальную скорость 505 км/ч снизили до 430 км/ч (стратагема лишения силы № 19 «Вытаскивать дрова из-под котелка») (Zhu). Речь идет о первом в мире коммерческом использовании технологии сверхскоростных магнитных железных дорог. Так Шанхай занял в этой области ведущее положение в мире (Zhu) (стратагема переключения № 18 «Чтобы обезвредить шайку разбойников, нужно поймать ее главаря»). Всего восемь составов поездов, стрелки и элементы для электродвигателя с линейно движущимся ротором были поставлены из Германии, но дорогу построил сам Китай. При этом использовалась система, разработанная для участка пути в Германии. На короткое время в Германии вспыхнул интерес к строительству небольших отрезков дорог на магнитной подвеске, но вскоре он угас.

При строительстве сверхскоростной магнитной железной дороги во время испытаний возникали повреждения в виде запекшихся обмоток кабеля одного электромагнитного двигателя. Эти недостатки были устранены сравнительно быстро.

ThyssenKrupp говорил о «частичных, возникающих при неблагоприятном стечении нескольких обстоятельств местах повреждений в обмотке кабеля». Безопасность и рабочее состояние привода и всей системы никогда не вызывали сомнений. Тем не менее из 18 единиц вагонов заказ на три был аннулирован. С тех пор с китайской стороны оказывалось усиленное давление на Siemens и ThyssenKrupp, чтобы они дали согласие на частичное собственное производство в Китае (стратагема Кайрос № 12 «Легкой рукой увести овцу»: недостатки в немецкой системе сразу используются для собственного преимущества). У Сянмин, руководитель проекта Shanghai Maglev Transportation Development Company, осенью 2003 г. лично сделал предложение шефу фирмы Siemens Генриху фон Пьереру настоять на скорейшей передаче технологии. Сюда входили «в том числе патенты, которые, естественно, немецкие системные партнеры в ядерной области не хотят афишировать»[55] (подготовка стратагемы извлечения силы № 19 «Вытаскивать дрова из-под котелка»). «Китайцы поторапливают менеджеров ThyssenKrupp и Siemens: только если сверхскоростная магнитная железная дорога будет сделана в Китае, у них будут шансы на дальнейшие договоры»[56] (стратагема № 17 «Бросить кирпич, чтобы получить нефрит»: «Последующие договоры» находятся в тумане). Они указывают на собственные прототипы в области магнитных железных дорог, которые берут свое начало в 1980-х гг. и сейчас могут быть усовершенствованы с помощью немецкой техники. Система железнодорожных путей, для производства которой было закуплено ноу-хау одного изготовителя из Неймаркта в Верхнем Пфальце, потребовала восемь запатентованных усовершенствований. Тем самым были устранены проблемы температурного режима, ползучести бетона и илистой почвы, которая относится к стандартным проблемам Шанхая.