В тогдашних ВМС бытовало мнение, что холостой офицер медленнее продвигается по службе, чем женатый. Это было неписаное правило, а может, и вовсе никакое не правило, но все в это верили. Предполагалось, что наличие семьи свидетельствует о стабильности и зрелости. Я знал, что все астронавты первого набора в программу «Меркьюри», о которых писал Том Вулф, были женаты и имели не меньше двух детей. Мне хотелось иметь семью, и казалось, теперь, когда мне 26 лет и я делаю карьеру, наступил подходящий момент. Брат уже был женат, значит, и я должен быть готов к подобному повороту в судьбе.

Мы с Лесли регулярно встречались почти год. Мне полюбились воскресные ужины в доме ее матери и отчима, командира запаса ВМС. Скоро я сдружился с ее братом и сводной сестрой. Естественным следующим шагом было бы влиться в их семью. За бутылкой вина, на садовой скамье у Чесапикского залива я предложил Лесли выйти за меня замуж, и она согласилась.

В сентябре 1990 г. я получил назначение в настоящую боевую эскадрилью VFA-143 с неофициальным названием The World Famous Pukin’ Dogs[7]. Она базировалась в ближайшем ангаре на базе «Океана», и мне не пришлось переезжать. На тот момент эскадрилья была развернута на авианосце «Эйзенхауэр», находившемся в Персидском заливе, поскольку играла важную роль в операции «Щит пустыни», и мне предстояло присоединиться к сослуживцам по их возвращении.

Служба в эскадрилье F-14 в 1990-е представляла собой нечто среднее между карьерой профессионального спортсмена и рок-звезды. Фильм «Лучший стрелок» и близко не передает гонора и бравады, царивших в этой среде. Пьянство и дебоширство не поддаются описанию (к счастью, это уже не принято). В Офицерском клубе каждую среду и пятницу выступали стриптизерши и происходили шумные вечеринки. В первый день службы старший офицер без обиняков заявил: «У нас в эскадрилье занимаются тремя вещами: летают, дерутся и трахаются, и не обязательно именно в этом порядке». Я сказал, что усвоил, – так оно и было, по крайней мере в отношении полетов и (в какой-то мере) секса, – но что касается драк, пребывал в недоумении. Что он имеет в виду: советских и других вражеских солдат или что-то другое? Оказалось, суть в том, чтобы по выходным ходить в бары с намерением устроить драку. На ежегодной конференции летчиков ВМС, Tailhook, разгул вышел на новый уровень. Скажем, кое-кто из пилотов решил превратить смежные номера в апартаменты, попросту прорезав стены цепной пилой. Скорым следствием конференции стали обвинения в сексуальных домогательствах, скандал попал в национальные СМИ и повлек за собой цепную реакцию: расследования, увольнения, пересмотр политики. Я никогда не наблюдал крайностей, подобных тем, что привели к этому скандалу, но многое из увиденного выходило за рамки, и я поражался, как такое возможно в армии. Себе я такого не позволял, однако ничего и не сделал, чтобы этому воспрепятствовать. В долгосрочной перспективе изменения политики оказались во благо. В результате коренной реорганизации, инициированной скандалом, женщины получили право участвовать в боевых вылетах. Это создало более справедливые условия конкуренции и способствовало карьере немногочисленных талантливых женщин-пилотов – некоторые из них в дальнейшем стали моими коллегами-астронавтами. В следующие 20 лет предстояло измениться еще многому.

Я продолжал тренироваться еще год, летал на другие авиационные базы в Ки-Уэсте и Неваде на практические занятия и начал осваивать новые навыки. Вместе с эскадрильей я участвовал в следующем походе на авианосце «Дуайт Эйзенхауэр» (или, коротко, «Айк») в сентябре 1991 г. Мы побывали в Красном море, Персидском заливе и норвежских фьордах. Я уплыл на 6 месяцев, в течение которых практически через день вел на F-14 боевое воздушное патрулирование. Пока мы были в море, распался Советский Союз, и мы не знали, чем это может обернуться.

Темной ночью в одну из первых недель похода мы с оператором РЛ аппаратуры перехвата Уордом Кэрроллом (мы звали его Муч[8]) без сучка без задоринки взлетели и заняли позицию на боевом дежурстве над авианосцем, находившимся в Аравийском море. Нашей задачей было защищать авианосную группу от воздушного удара. Иными словами, мы должны были сбить любой бомбардировщик или штурмовик, если бы он появился возле нас. Кроме того, мы использовали это время для обучения. Когда полуторачасовое дежурство закончилось и пора было возвращаться, я услышал, как Муч вдруг сказал:

– Между нами и кораблем земля.

– Земля?

Я был уверен, что мы не пролетали над какой землей. Плохой погоды на эти сутки не обещали, но горизонта совершенно не было видно. Затем я понял, что «земля», наблюдающаяся на нашем радаре, – это песок: по-арабски – хабуб, гигантская песчаная буря. Она охватила все пространство вокруг, что могло чрезвычайно затруднить нашу посадку.

Когда мы приблизились к кораблю и снизились для захода на посадку, видимость была ужасная. Диспетчер сказал: «Морской пес один – ноль – три, дистанция три четверти мили, запрашивайте посадочные огни». Он ждал подтверждения, что я вижу визуальные средства, помогающие занять правильную позицию для посадки. Я выглянул и ничего не разглядел, затем услышал приказ палубного регулировщика службы наземных сигналов (LSO, landing signal officer), стоявшего в кормовой части, продолжать сближение. Это означало, что он заметил нас, хотя мы его не видим. Мы продолжили снижаться.

Когда до авианосца оставалось меньше полукилометра, я, наконец, увидел его. При скорости 270 км/ч у меня было около 5 секунд на то, чтобы скорректировать положение самолета в соответствии с осевой линией ВПП, а также высоту и скорость и коснуться палубы в нужном месте, точно перед третьим тросом аэрофинишера. Касание. Как обычно, я дал полную тягу – это необходимо на случай, если посадка окажется неудачной и придется сразу взлетать. Я надеялся ощутить успокаивающий рывок троса, который остановит нас, – ничего!

– Уходите на второй круг, на второй круг, гак промазал, – заговорил палубный регулировщик. Это означало, что мы не смогли зацепиться хвостовым крюком самолета за тормозной трос и должны немедленно перейти в максимальный взлетный режим, чтобы снова подняться в воздух, описать круг и предпринять вторую попытку. Мы вернулись в непроглядную тьму насыщенного песком неба. Я был расстроен, поскольку не совершил ошибки – мне просто не повезло. Гак проскочил мимо троса. Мы снова зашли на посадку, и все повторилось. Уход на третий круг окончился запретом посадки: мы подлетали настолько безобразно, что мне не разрешили садиться из опасения, что я разобьюсь. Теперь я уже всерьез злился на себя и нервничал.

Видимость не улучшалась, у нас заканчивалось горючее. Мы сделали еще несколько попыток и всякий раз были вынуждены снова взлетать или вообще не получали разрешения на посадку из-за слишком малой дистанции до переднего самолета или из-за характера выполнения задачи (иными словами, моего дерьмового пилотирования). Наконец, мы оказались в ситуации «сласти или страсти», когда должны были или сесть, или лететь на дозаправку. Я снова промазал. Мы полетели к заправщику.