для инноваций, причем истоки этих контрпродуктивных практик глубоко укоренились в кругах компенсации, которые препятствуют доступу Японии к остальному миру и наоборот.

Услуги крупных аэропортов Японии по сравнению с аналогичными аэропортами в других странах мира чрезвычайно дороги. По данным отчета Air Transport Research Society’s 2015 Global Benchmark Report, посадка самолета Boeing 767–400 в аэропорту Ханеда обходится примерно в 4624 доллара, тогда как пиковая цена посадки в нью-йоркском международном аэропорту имени Джона Кеннеди (JFK) составляет 3143 доллара. Посадочные сборы в азиатских аэропортах-конкурентах Ханеды еще ниже — 1843 доллара в сингапурском Чанги и 1724 доллара в корейском Инчхоне. Хотя сборы за международную посадку в других крупных аэропортах Японии — Кансай, Тюбу и Нарита — немного ниже, чем в Ханеде, все они выше, чем аналогичные сборы в крупных аэропортах за пределами Азии, таких как JFK, аэропорт Шарль де Голль в Париже и Хитроу в Лондоне, как показано на рис. 8.4.

Посадочные сборы — не единственная непомерно высокая плата, действующая в международных аэропортах Японии. Существует также необычный и чрезвычайно высокий государственный налог на авиационное топливо — 26 000 иен за килолитр[211]. США — единственная другая крупная страна, которая вообще взимает такой налог, но американский налог на топливо составляет менее одной пятой от японского[212]. Великобритания, Германия и Франция, не говоря уже о таких близких к Японии странах-конкурентах, как Австралия, Сингапур и Южная Корея, вообще не взимают такой налог, считая, что подобные сборы отбивают у международных авиакомпаний желание пользоваться их аэропортами.

Помимо высоких посадочных сборов и топливных надбавок, взимаемых непосредственно с авиакомпаний, японские международные аэропорты требуют необычайно высоких сборов за обслуживание и надбавок за безопасность, взимаемых с билетов вылетающих пассажиров. Например, в токийском аэропорту Нарита каждый взрослый, намеревающийся улететь международным рейсом из Терминала 1 или Терминала 2, должен заплатить сбор за обслуживание пассажиров в размере 2090 иен плюс сбор за обеспечение безопасности пассажиров в размере 520 иен[213]. В совокупности эти сборы и налоги делают стоимость перелета одного пассажира в Японии намного выше, чем в Инчхоне, Лос-Анджелесе, Гонконге и Сан-Франциско [Fisher 2013].

Рис. 8.4. Высокий уровень сборов за посадку в японских аэропортах Источник: Air Transport Research Society, 2015 Global Airport Benchmarking Report.

Примечания: 1) Стоимость посадки рассчитана для Boeing 767–400 с максимальной взлетной массой (MTOW) 450 тыс. фунтов; 2) Нью-Йорк (JFK)* представляет пиковые тарифы, а Нью-Йорк (JFK) — внепиковые.

Япония, бесспорно, работает над высококачественными авиационными объектами и услугами. В отчете о конкурентоспособности путешествий и туризма Всемирного экономического форума за 2015 год она заняла первое место по обращению с клиентами и девятнадцатое место в мире по качеству инфраструктуры воздушного транспорта [Al Ibrahim et al. 2015]. Однако по налогам на билеты и аэропортовым сборам она заняла лишь 82-е место, не говоря уже о 119-м месте в мире по ценовой конкурентоспособности, а это самое низкое место среди всех крупных азиатских стран в обеих категориях. Корея, для сравнения, занимает 23-е место по налогам на билеты и аэропортовым сборам и 109-е место по ценовой конкурентоспособности [Там же: 2015].

В случае с Наритой высокие тарифы на авиабилеты вполне объяснимы, учитывая затянувшуюся историю конфликта вокруг строительства и эксплуатации аэропорта [Apter, Sawa 1984]. Эта конфронтация, как и постоянная необходимость компенсировать враждебно настроенным местным жителям шум от самолетов и другие неудобства, несомненно, повысила местные эксплуатационные расходы. Указанные высокие сборы также ограничивают поток международных перевозок пассажиров между Японией и миром. По иронии судьбы они также дают преимущество в получении статуса международного авиаузла другим близлежащим конкурентам, таким как корейский Инчхон, препятствуя тем самым экономической глобализации Японии.

Искажения в регулировании, вызванные как бюрократическим произволом, так и внутренней политикой, также препятствуют становлению японских аэропортов в качестве крупных международных центров. Например, в аэропорту Нарита взлет и посадка самолетов в принципе разрешены только с 6 утра до 11 вечера по причине протестов граждан, связанных с его сомнительной историей, в основе которой лежит консервативная политика середины 1960-х годов[214]. Другие крупные азиатские аэропорты, такие как Инчхон и Чанги, обычно работают круглосуточно, обеспечивая транзитные перевозки на дальние расстояния, которые аэропорт Нарита не смог привлечь. С 2004 года Нарита является полностью частной корпорацией, номинально способной заключать деловые сделки с фирмами по всему миру. Здание терминала Ханеда также частное[215]. Тем не менее оба аэропорта проводят неоднозначную политику в отношении иностранных инвестиций в связанный с аэропортом бизнес, такой как хранение грузов и питание для авиакомпаний, что еще больше тормозит их становление как мировых авиационных центров. Их парохиальная ориентация усиливается тем, что в отечественных фирмах, работающих в этих сферах, работают многочисленные отставные чиновники Министерства транспорта Японии[216].

Трудности, с которыми сталкиваются иностранные фирмы при вхождении в неэффективный японский сектор авиауслуг, очевидны. Например, в 2008 году австралийский инвестиционный конгломерат Macquarie Airports Management Ltd. увеличил свою долю в Japan Airport Terminal (JAT, компания, зарегистрированная на первой секции Токийской фондовой биржи, которой принадлежало 19,9 % здания терминала Ханеда). В ответ Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма (MLIT) предложило принять закон, ограничивающий иностранное участие в операционных компаниях аэропортов менее чем одной третью голосующих акций. В итоге кабинет министров Японии не одобрил это предложение, опасаясь, что такое ограничение будет препятствовать иностранным инвестициям. Macquarie, однако, воздержался от покупки дополнительных акций JAT, а вместо этого предложил продать свою долю с убытком обратно японскому оператору аэропортов [Nakata 2008].

Подход Японии к вопросам международных перевозок также обычно связан с проблемами бездействия, особенно серьезными в конкурентной среде, окружающей глобализацию, которая усугубляет описанные ранее проблемы комиссий. Например, соседняя Корея активно развивает современный комплекс грузоперевозок и промышленной обработки в аэропорту Инчхон, который работает двадцать четыре часа в сутки (на восемь часов дольше, чем Нарита) с первой в мире 100-процентной системой онлайн-таможенного оформления (UNI-PASS), четырьмя грузовыми терминалами и отдельными зонами для импорта, экспорта и транзита. Международная компания по доставке грузов DHL, среди прочих, инвестировала в Инчхон значительные средства и управляет оттуда своим грузовым центром в Северо-Восточной Азии. Помимо грузовых объектов, в комплекс аэропорта Инчхон также входит девятиэтажная больница, строительство которой было завершено в 2011 году[217]. Это учреждение способно ежегодно оказывать медицинские услуги тридцати тысячам одних только иностранных туристов[218]. К туристам, прибывающим в Инчхон с медицинскими целями, во многих отношениях применяется особый подход; для них даже выделена специальная иммиграционная линия[219]. Таким образом, Корея использует свои