аэропорты для стратегического освоения быстро растущей сферы медицинского туризма с высокой добавленной стоимостью[220] способами, которые Япония только начинает изучать[221].

Типичные барьеры для международной торговли, характерные для японских аэропортов, — непомерно высокие сборы с пользователей, высокая степень регулирования и отсутствие учета потенциальных услуг для иностранных посетителей — характерны и для морских портов. Сравнительные данные немногочисленны. Однако одно относительно недавнее австралийское исследование, результаты которого представлены на рис. 8.5, показало, что затраты судовладельца в основных японских портах контейнерных перевозок (Иокогама, Осака и Нагоя) более чем на 35 % выше, чем в Нью-Йорке, на 65 % выше, чем в Мельбурне, и в четыре и более раз выше, чем в Корее или Китае[222]. Плата за обслуживание контейнеров в Японии почти в пять раз выше, чем в Пусане, что также показано на рис. 8.5.

В отличие от японских аэропортов, морские порты Японии финансируются в основном из общего бюджета страны[223]. Таким образом, администрация портов смогла справиться с патологическим состоянием сектора аэропортов, когда высокие, приносящие доход фиксируемые на специальных счетах сборы с пользователей подрывали международную конкурентоспособность портов. Однако проблемы эффективности морских портов, связанные с компенсацией, имеют иную природу. Они обусловлены зависимостью от субсидий центрального правительства[224], и от оперативного контроля со стороны местных властей, не имеющих сильных стимулов для снижения затрат [Akai 2010: 88]. Результатом этого является чрезмерно высокая плата за обработку грузов, которая препятствует международной торговле и глобализации Японии.

В 2013 году МЫТ начало осознавать пагубное влияние существующей политики на конкурентоспособность основных портов Японии. Оно предложило пересмотреть Закон о портах и гаванях, чтобы увеличить долю национального правительства в стратегических портах Кейхин и Хансин, а также рационализировать управление ими. Однако эти изменения, запланированные на 2014 финансовый год (Кейхин) и 2015 финансовый год (Хансин), оказались постепенными, более ограниченными, чем те, что были предприняты в Пусане десятилетием ранее, и более медленными. В управлении портами, как и во многих других областях, Япония глобализируется медленно, и ей трудно двигаться так же быстро, как некоторым из ее динамичных соседей.

Рис. 8.5. Высокие сборы морских портов Японии за контейнерные перевозки в сравнительном контексте

Источник: Shipping Australia Limited, International Port Cost Comparison Project. URL: https://shippingaustralia.com.au/wp-content/uploads/2012/01/L_InterPortCostCcomparison.pdf (в настоящий момент ресурс недоступен). Примечание: индекс цен порта в Мельбурне, Австралия имеет эталонное значение в 100 процентов.

Как и в случае с аэропортами, японские морские порты также сильно зарегулированы, пассивны в развитии дополнительных услуг и ограждены заметным и, тем не менее, непрозрачным барьером от иностранных инвестиций. Они работают обычно с 8:30 до 16:30 — всего лишь треть от ежедневной работы в течение полных суток, которую обеспечивают Пусан и Сингапур [Там же: 132]. Таможенные процедуры в Японии сложны, а сборы за обработку грузов традиционно высоки по причине ограниченной конкуренции и давления местных властей. Неудивительно, что глобальный бизнес часто обращается к другим странам.

Внутренние дела страны доминируют в японской транспортной политике над глобальной стратегией

Транспортная политика Японии — высокие посадочные сборы, высокие топливные сборы, высокие портовые сборы, пассивный подход к обслуживанию на нижнем уровне и обширное регулирование — однозначно сдерживает японские частные фирмы в их международных сделках. То, что иностранным компаниям ставят препоны, соответствует общепринятому мнению о протекционизме Японии. Однако то, что она препятствует глобальным деловым операциям крупных японских фирм, противоречит при этом классическому тезису о том, что стратегически Япония является «государством развития». Регулирующая политика в области транспорта, по-видимому, приносит пользу не аэропортам, авиакомпаниям, морским портам, грузовым линиям и клиентам этих предприятий, а другим акторам. Что отвлекает ведущих японских бизнесменов и государственных деятелей от решения поставленных выше, казалось бы, логичных стратегических задач?

Ответить на этот ключевой вопрос непросто, и лучше всего подходить к нему постепенно, поскольку истоки парохиальной транспортной политики Японии носят структурный характер и уходят корнями в историю. Важно отметить, что расходы на строительство аэропортов составляют лишь небольшую часть бюджета правительства Японии на общественные работы. Например, в 2014 финансовом году расходы на улучшение портов, аэропортов и железных дорог составили 7 % от общих расходов Японии на общественные работы в размере ¥5,97 трлн по сравнению с 22 % на работы по улучшению дорог[225]. Аналогичным образом расходы на аэропорты и гавани составили от общего объема административных инвестиций Японии в промышленность в размере ¥3,9 трлн в 2011 финансовом году лишь 2 и 11 % соответственно, по сравнению с 86 % для национальных автомагистралей и дорог префектур[226]. На международную транспортную инфраструктуру, особенно на аэропорты Гонконг и Сингапур используют гораздо большую долю национальных строительных фондов[227].

Несмотря на то что правительство Японии не вносит ощутимого вклада в строительство аэропортов напрямую, следует отметить, что само это строительство чрезвычайно дорого, как потому, что чрезвычайно дорога земля, так и потому, что само строительство стоит нетипичных для Японии денег. Например, международные аэропорты Кансай и Денвер были построены примерно в одно и то же время, причем Денвер оказался больше, с шестью взлетно-посадочными полосами по сравнению с одной в Кансае. Тем не менее строительство Кансая обошлось более чем в четыре раза дороже — как из-за инженерных проблем, так и из-за корыстных действий кругов компенсации[228].

Основная часть средств на строительство и обслуживание аэропортов в Японии традиционно поступала со Счета улучшения аэропортовых сооружений (Ку-ко Сейби Кандзе), включенного в более обширный Специальный счет развития инфраструктурных сооружений (IFDSA, или Шакай Шихон Сейби Джиге Токубецу Кайкей) с 2008 по 2013 год. Более 60 % ресурсов IFDSA были получены именно за счет высоких сборов за посадку в аэропортах и топливных сборов аэропортов, которые препятствуют глобализации Японии. В течение многих лет эта структура специального счета была одной из основных причин того, что сборы за посадку и топливо были такими высокими. В конечном счете существование и функционирование этого счета, который олицетворяет круг компенсации японской транспортной отрасли, были основными причинами того, почему в течение многих лет Япония не обращала внимания на глобальные конкурентные модели в авиационной отрасли. IFDSA был упразднен и интегрирован в общий счет после 2013 финансового года в рамках «третьей стрелы» реформ Абэ[229]. Однако в условиях все более глобализированного и конкурентного мира такое, казалось бы, либеральное развитие по иронии судьбы снова мешает международным аэропортам Японии догнать своих быстро растущих и поддерживаемых государством конкурентов в других странах.

IFDSA направляет ресурсы не на возведение международных аэропортов, которые являются лицом Японии