по обработке грузов, несомненно, входят в число японских авиационных фирм, наиболее способных конкурировать на международном уровне[238]. Такое парадоксальное поведение якобы «государства [стратегического] развития» лучше всего объясняется в исторических терминах. В конце концов, институты, создающие парохиальный уклон японской транспортной политики, возникли в другую, менее глобальную эпоху, когда преобладали внутренние политические соображения и глобальная конкурентоспособность, особенно в некоторых протекционистских областях экономики, была не столь важна.

Порочная эволюция авиационной политики

В 1956 году был обнародован Закон Японии об улучшении инфраструктуры аэропортов, который является правовой основой регулирования их деятельности, и уже через десять лет в дело вступил вдохновленный политизацией парохиальный уклон[239]. В 1967 году Министерство транспорта объявило о своем первом плане по улучшению хозяйства аэропортов, главной целью которого было увеличение числа местных воздушных гаваней. В 1970 году был введен критически важный специальный счет «Улучшение аэропортовых сооружений», который ввел плату за использование аэропортов авиакомпаниями для получения, используемого с целью дополнительного строительства аэропортов, а министром транспорта стал Томисабуро Хасимото, ведущий деятель фракции Танака в Либерально-демократической партии. В следующем году была введена плата за посадку пассажиров в аэропортах, а в 1972 году — налог на топливо, взимаемый с авиакомпаний.

В 1980-х годах процесс строительства аэропортов был еще более политизирован, опять же в ущерб пассажирам и авиакомпаниям, пользующимся крупными международными аэропортами. В 1986 году в Пятом плане по улучшению хозяйства аэропортов был выдвинут лозунг «каждой префектуре — по аэропорту» и начался прессинг по его реализации [Akai 2010: 17]. Такие столицы местных префектур, как Хиросима, Акита и Тояма, получили новые международные аэропорты. В следующем году Шестой план по улучшению хозяйства аэропортов ввел тему «интернационализации», но использовал критерии, которые ставили в невыгодное положение крупные и наиболее конкурентоспособные аэропорты Японии. Был введен целевой показатель общей длины взлетно-посадочных полос по всей стране, при этом средства IDFSA использовались в основном для строительства новых взлетно-посадочных полос в местных аэропортах. Такая практика применялась даже там, где коэффициенты использования были низкими, но при этом относительно низкой также была и стоимость строительства.

Только в середине 1990-х годов, спустя два десятилетия после того как глобализация начала трансформировать мировую политико-экономическую систему, Япония начала менять курс своей политики развития аэропортов. Седьмой план по улучшению хозяйства аэропортов 1996 года наконец установил политическую цель — модернизацию воздушных гаваней в столичных районах. За ним в 2003 году последовал План приоритетного развития инфраструктуры (Шакай Шихон Сейби Дзю-тэн Кейкаку). Этот план был призван объединить несколько направлений развития (дороги, инфраструктура транспортной безопасности, аэропорты, порты, парки в городах, канализация, борьба с наводнениями) и способствовать более эффективному планированию национальной инфраструктуры. Одной из основных целей было приспособиться к глобализации и извлечь из нее пользу путем расширения обменов с другими азиатскими странами[240].

В 2010 году крупный токийский аэропорт Ханеда, наиболее удобный для авиаперевозок в столицу Японии, после 38 лет работы в качестве почти исключительно внутреннего аэропорта, был окончательно переведен на международный уровень. В том же году Япония заключила соглашение об открытом небе с Соединенными Штатами[241]. Американо-японское соглашение по открытому небу стало десятым подобным соглашением Японии, но первым, в которое были включены Ханеда и Нарита. После заключения соглашения с США Япония начала вести переговоры с другими странами и регионами, чтобы включить Ханеду и Нариту и в соглашения с ними[242].

Соглашения об открытом небе привели к появлению в Японии нескольких низкобюджетных перевозчиков, таких как AirAsia, а также к скромному расширению международных перевозок через основные японские аэропорты. Например, AirAsia предложила билеты экономкласса по цене 5000 иен на рейсы между Ханедой и Малайзией. Однако, несмотря на эти последние события, Япония продолжает бороться с парадоксальным и глубоко укоренившимся транспортным кругом компенсации. Между тем под глобальным давлением расположенные рядом с ней страны, такие как Корея, движутся к глобализации гораздо быстрее Японии[243].

Неэффективное регулирование морских портов

Извилистый курс регулирования морских портов в Японии поразительно похож на то, что происходит в авиационной политике. Он так же сформирован встроенными кругами компенсации, которые объединяют интересы и стимулы бюрократов транспортного сектора, членов парламента, местных чиновников и, в данном случае, профсоюзов, в ущерб корпоративным и индивидуальным потребителям. В отличие от большинства отраслей японской промышленности, в которых существуют профсоюзы предприятий, моряки и портовые рабочие Японии имеют общеотраслевой профсоюз — Всеяпонский профсоюз работников судоходства (Дзен Нихон Ко-ван Ро-до-кумиай Ренго-кай), отличающийся необычной сплоченностью.

Основные рамки регулирования портов, установленные Законом о чрезвычайных мерах по развитию портов (Ко-ван Сэйби Кинкю СочиХо) от 1961 года, были созданы при активном участии политиков, чтобы увеличить количество портов и расширить их мощности для удовлетворения растущего спроса[244]. Как и в случае с аэропортами, основное внимание уделяется вложению значительной доли ресурсов в локальные порты[245]. Эта парохиальная практика лишает крупные японские порты в мегаполисах типа Йокогамы и Кобе достаточных средств, чтобы конкурировать с такими мировыми лидерами, как Сингапур и Пусан. Как и в авиации, этот порочный эгалитаризм претерпел изменения примерно с 2004 года, когда администрацией Коидзуми была введена программа «суперважных портов» [Там же: 93–95]. Эффективность основных японских портов постепенно повышается, но пока недостаточно для того, чтобы добиться существенных успехов в международной конкуренции, особенно по сравнению с такими быстро глобализирующимися игроками, как Сингапур и Южная Корея.

Выводы

Япония — третья по величине экономика в мире, первый незападный индустриальный лидер, стратегически удачно расположенный недалеко от берегов быстро развивающейся материковой части Северо-Восточной Азии. Она обладает огромной конкурентоспособностью в базовых и высокотехнологичных промышленных секторах и долгое время считалась весьма успешным «государством развития». Тем не менее Япония была поразительно и парадоксально неуспешна в управлении развитием транспортного сектора с целью повышения глобальной конкурентоспособности. Действительно, парохиализм, на фоне которого она предпринимает усилия в этой области, несомненно, препятствует ее глобализации в целом.

Отсутствие международных конкурентных успехов Японии в транспортной сфере, несмотря на внушительные масштабы и базовую конкурентоспособность ее экономики, проявляется прежде всего в стагнирующем объеме операций и снижении глобальной значимости ее аэропортов и морских портов. Например, в 2002 году Нарита был третьим по величине грузовым аэропортом в мире, но к 2013 году он опустился на десятое место, пропустив вперед несколько других азиатских аэропортов. Ни один из морских портов Японии не входит в первую десятку по тоннажу, контейнерным перевозкам или перевалочным объемам. Их относительный международный статус также снижается.

Как представляется, непосредственные препятствия для международной конкурентоспособности