Слейдер воспользовался перекрывными топливными кранами, чтобы выключить два двигателя. Он решил не вытягивать пожарные краны двигателей, которые предназначены для предотвращения распространения пожара. Процедура предписывала, чтобы он вытянул эти краны в случае серьезного повреждения двигателей, однако он осознал: если сделает это, два насоса гидравлических систем будут потеряны, что негативно отразится на возможности экипажа сохранять управление воздушным судном. И он не стал их трогать.

Пилоты произвели сброс топлива, чтобы облегчить самолет перед посадкой. По распоряжению бортпроводников пассажиры надели спасательные жилеты, а затем последовала команда: Brace! (по-русски в таких случаях дается команда: «Аварийная посадка! Сгруппируйтесь! Сгруппируйтесь!») После посадки пожарные машины погасили пламя. Девять человек погибли в самом начале из-за отрыва двери грузового отсека, но триста сорок шесть в этом рейсе выжили!

Расследование показало, что причиной аварии стал неисправный выключатель или проводка в системе управления дверью грузового отсека, а также конструктивные просчеты самой двери.

Члены экипажа проявили героизм, потому что понимали и досконально знали системы этого самолета: им пришлось импровизировать и модифицировать процедуры, чтобы справиться с непредвиденной чрезвычайной ситуацией. Они действовали мужественно, благополучно доставив самолет на землю.

Изучая подробности этого происшествия, я отметил для себя тот факт, что возможно, однажды мне придется положиться на знание систем своего самолета, а не только на чеклист. Не каждую ситуацию можно предвидеть или предсказать. Чеклиста на любой случай не существует.

За многие годы я не раз сталкивался с людьми, которые думают, что современные самолеты со всеми их технологиями и автоматикой способны летать чуть ли не сами по себе.

Это просто неправда. Автоматика может снизить рабочую нагрузку в некоторых случаях. Но в других ситуациях использование автоматики тогда, когда это неприемлемо, может лишь увеличить эту нагрузку. Пилот должен знать, как использовать приемлемый уровень автоматики.

Я с давних пор восхищаюсь Эрлом Винером, бывшим пилотом ВВС, который ныне вышел на пенсию после работы на факультете управления в университете Майами. Он славится своими трудами, помогающими нам понять принципы авиационной безопасности.

Как-то раз он рассказал мне о своем выступлении на одном форуме, где темой доклада другого участника была «роль пилота в автоматизированной кабине». Когда пришла очередь выступать доктору Винеру, он отметил – едко, но метко, – что этому сообщению следовало бы дать другое название: «роль автоматики в пилотируемой кабине».

Летишь ли на ручном управлении или опираешься на помощь технологии, в конечном счете ты пилотируешь самолет с помощью своего разума, создавая и поддерживая точную, в реальном времени, мысленную модель своей реальности: самолета, окружающей среды и ситуации. Вопрос таков: сколько различных уровней технологии ты хочешь поставить между своим разумом и органами управления полетом?

Самолет никогда и никуда не полетит сам, без тебя. Он всегда направляется туда, куда ты велишь ему направляться. Компьютер может делать только то, что ему приказано делать. И каков выбор: прикажу я ему что-то сделать, нажимая на ручку управления рукой, или прикажу ему что-то сделать, используя некую промежуточную технологию?

Airbus A320, воздушное судно, на котором мы совершали рейс 1549, имеет электродистанционную систему управления полетом (ЭДСУ), что, в сущности, означает: органы управления полетом передвигаются посредством электрических импульсов вместо непосредственной механической связи между ручкой управления в кабине и вспомогательными поверхностями управления полетом на крыльях и хвосте (оперением).

ЭДСУ не позволяет превысить ограничительные значения, например угол тангажа (насколько высоко или низко может быть направлен нос относительно горизонта), угол крена (насколько крутой вираж ты можешь выполнить) и с какой максимальной и минимальной скоростью ты можешь лететь.

Доктора Винера тревожил (и я с ним согласен) парадокс автоматизации, который заключается в том, что автоматика часто снижает рабочую нагрузку пилота тогда, когда она и без того невысока, – и порой увеличивает рабочую нагрузку в кабине, когда она и без того зашкаливает.

Возьмем, к примеру, смену ВПП в последний момент. В былые дни можно было с легкостью настроить свой радионавигационный приемник на нужную частоту для захода на другую ВПП. Теперь же может потребоваться от десяти до двенадцати нажатий на клавиши компьютера, чтобы «договориться» с ним о смене ВПП.

Тем, кто верит, что автоматика – это панацея, Винер предъявил бы данные, доказывающие, что это не так. Он говорил, что автоматизированные самолеты с высочайшим уровнем технологий не искореняют ошибки. Они лишь меняют природу совершаемых ошибок. Например, если говорить о навигационных ошибках, автоматика дает возможность пилотам делать огромные навигационные ошибки с большой точностью.

Рассмотрим пример рейса 965 компании American Airlines, который совершал Boeing 757, летевший из Майами в Кали (Колумбия) 20 декабря 1995 года. Поскольку двум разным навигационным точкам (определенным пунктам на маршруте рейса) было дано одно и то же буквенное обозначение и бортовой компьютер системы управления полетом вывел на дисплей ближайшую из них как вторую из двух, пилоты ошибочно выбрали более дальнюю, выведя самолет на курс, повлекший столкновение с горой. Выжили только четверо из ста шестидесяти трех человек, бывших на борту.

Винер – не противник технологий, как и я. Но технология – не замена опыту, навыкам и суждению.

Один из факторов, всегда помогавший гражданской авиации оставаться мощной и безопасной, – это концепция, которую пилоты называют «полномочиями КВС». Это означает, что мы обладаем некоей мерой автономности – способностью выносить независимые, профессиональные суждения в рамках системы профессиональных стандартов.

Сегодня проблема заключается в том, что на пилотов смотрят иначе. С годами мы утратили значительную часть уважения со стороны наших менеджеров, наших коллег-служащих, общества вообще. Вся концепция профессии пилота принижена, и меня беспокоит то, что в результате может пострадать безопасность. Когда-то говорили, что пилоты гражданской авиации стоят на одну ступеньку ниже астронавтов. Теперь же шутят: мы стоим на одну ступеньку ниже водителей автобусов, но у водителей автобусов пенсии больше.

Ныне менеджеры авиакомпаний чаще стали критиковать нас задним числом. Больше стало случаев, когда нам бросают вызов. Тридцать лет назад никто и слыхом не слыхивал, чтобы механик или грузчик громогласно пререкался с капитаном. Теперь такое случается.

Я знаю, что некоторые капитаны далеки от идеала нашей профессии. Могут возникать обстоятельства или моменты, когда приемлемо бросить капитану вызов. Но иногда в нас сомневаются потому, что другие работники системы гражданской авиации хотят, чтобы она функционировала более гладко, или более пунктуально, или обходилась не так дорого.