То было время очередных разочарований в «капитализме». Многие граждане, вложившие в акции «МММ» все свои сбережения, в очередной раз поняли, что их обманули. Так же как с ваучерами, рыночной экономикой со всеобщим процветанием, «конверсией» и т. п. Правда, были среди «кинутых» и настоящие Лени Голубковы, которые искренне считали, что Мавроди прав. Мол, это чиновники проклятые помешали ему довести до конца начатое, «разорили» и «ограбили». А вместе с Мавроди и народ обокрали… Кстати, отчасти это было правдой. Если бы правительство не начало масштабное расследование деятельности «МММ» в это время, пирамида, вероятно, еще протянула бы до осени, а может, и до зимы. Тогда бы кто-то (меньшая часть) обогатились бы еще больше, а другие (большая часть) лишились бы еще большей части своих денег!

«Короче, братцы, доигрались, – писала „Ленинская смена“. – История с акциями АО „МММ“, которые „абсолютно ликвидны“, приобретает все более трагикомический характер… В пятницу президент АО „МММ“ Сергей Мавроди выступил с заявлением, где, помимо прочего, сообщил, что все операции с акциями АО „МММ“ прекращаются до общего собрания акционеров, которое он обещал провести им до 1 августа. В субботу возмущенные акционеры на Варшавской, 26, в Москве (числом, по разным оценкам, от 8 до 15 тысяч человек) четко разделились на три группы. Первая требовала защитить ненаглядный „МММ“, вторая считала, что во всем виновато правительство – отдельные голоса даже настаивали на немедленном штурме „Останкино“, третья – самая многочисленная – объединила обманутых пенсионеров и инвалидов, лишившихся последних сбережений. Пресс-служба АО „МММ“ через громкоговоритель сообщила, что в толпе якобы находятся представители конкурентов и просто провокаторы». А потом уже премьер-министр Черномырдин официально заявил, что те, кто «пошел на риск», сами виноваты и правительство им ничего не должно, а мэр Москвы Юрий Лужков наконец запретил показывать уже привычную рекламу с Леней Голубковым.

Крах финансовой пирамиды «МММ» оказался опять же лишь вершиной пирамиды. Одновременно с компанией Мавроди или чуть позднее повалились и другие «акционерные общества», «компании», обещавшие вкладчикам быстрое обогащение: «Русский дом Селенга» (РДС), «Хопёр-инвест» и др. И везде было примерно одно и то же. Сначала налоговые и прочие проверки, блокирование счетов, оправдания и обещания, а потом закрытые офисы и кучи «акций», в одночасье превратившихся из «ценных бумаг» в никому не нужные бумажки. Правда, находились, даже среди моих знакомых, и те, кто и после полного краха аферы, спустя год-два куда-то ходил и переоформлял акции «МММ» в надежде все-таки что-то там за них получить…

Были и положительные новости. Как раз в то время, когда рухнул «МММ», в Нижнем Новгороде началось серийное производство знаменитой «газели».

Для Горьковского автозавода конец 80-х – начало 90-х годов стали непростым временем. Впрочем, как и для всех отечественных автозаводов, создававшихся и десятилетиями работавших в условиях отсутствия конкуренции на внутреннем рынке. В 1986 году, когда генеральным директором автозавода стал Борис Видяев (его предшественник Николай Пугин ушел на повышение – на должность министра автомобильной промышленности СССР), предприятие оказалось в кризисном положении. Количество рекламаций от потребителей только за 1986 год выросло на 30%, а убытки от брака составили 10 миллионов рублей. Строительство жилья и объектов соцкультбыта, которыми в течение десятилетий славился ГАЗ, также сократилось. Предприятию предстояли еще более суровые времена: распад СССР, нарушение сложившихся связей с заводами-смежниками, переход к рыночной экономике. Однако Видяеву удалось не только сохранить завод, кадры, технологическую базу, провести техническое перевооружение, но и запустить в производство совершенно новое семейство автомобилей.

При всем многообразии советского автопрома у него всегда была, можно сказать, ахиллесова пята. Это так называемый «класс LCV» – международное обозначение легких развозных коммерческих автомобилей, включающее пикапы, малотоннажные фургоны и грузовики транспортной категории N1 (полной массой не более 3,5 тонны), а также микроавтобусы вместимостью до 17 пассажиров. Причин тому было две. Первая – это долгие годы существовавшая в СССР политика выпуска продукции двойного назначения. Подход был такой: в случае войны любой трактор должен быть способен таскать пушки, любой автобус – возить солдат, любой грузовик – обслуживать армейские перевозки. До 70-х годов все грузовые автомобили даже красили исключительно в зеленый цвет, чтобы в случае чего не тратить время на нанесение камуфляжа! Ну а легкие развозные авто для войны никак не годились (исключение составляли разве что топорные «буханки» – УАЗ-452В). Вторая причина – это, как ни странно, борьба со спекуляцией. Советская власть считала, что именно класс LCV наиболее востребован у подпольных коммерсантов, жуликов и торговцев дефицитом. Не случайно легковые машины с кузовом универсал долгое время выпускались лишь в ограниченных количествах, а продавать фургоны в частные руки вообще было категорически запрещено. В итоге ниша заполнялась, что называется, с миру по нитке: низкокачественными ереванскими фургонами, ижевскими «каблуками» и польскими фургонами «ныса» и «жук», сделанными на базе допотопной «победы».

Уже в конце 80-х годов стало ясно, что трех-, пятитонные грузовики, на выпуск которых плановая экономика ориентировала ГАЗ, в условиях зарождающейся рыночной экономики нужны не в таких количествах. Чтобы выжить, предприятию требовалась альтернатива. Гендиректор Борис Видяев, в отличие от своих ульяновских коллег, которые попросту спихнули разработку нового полуторатонного грузовика, вовремя понял, что именно такая машина нужна стране. Поэтому всячески поддерживал конструкторские и экспериментальные работы. В 1989 году началась активная работа над конструкцией автомобиля, и в переломном 1991 году удалось собрать первый макетный образец будущей «газели». Затем автомобиль прошел предварительные, приемочные и ресурсные испытания. Объем работ был колоссальным, ведь грузовик, на базе которого потом предполагалось создать фургон и микроавтобус, в отличие от других базовых моделей, создавался полностью с нуля, без каких-либо заделов. Выпуск ГАЗ-3302 торжественно стартовал 20 июля 1994 года.

«На торжественный пуск „ГАЗели“ прибыл глава правительства В. Черномырдин, который купил первую облигацию очередной эмиссии областного займа, – сообщали СМИ. – Премьер-министр отметил, что выпуск нового грузовика – это начало большого пути в отечественном автомобилестроении. А автомобиль, видимо, действительно качественный, ибо, как заявил на митинге В. Черномырдин, он копит деньги на первую полуторку». И это действительно было знаковое и переломное событие. Ведь в те годы вообще бытовало мнение, что отечественный автопром нам больше не нужен, все потребности можно закрыть дешевыми подержанными иномарками. И наши автобусы тому яркий пример! Мучились, мучились десятилетиями со своими «сараями», так ничего путного и не выпустили, а тут купили по дешевке маны в Германии и разом решили все проблемы. В условиях дешевого доллара российским автозаводам действительно было трудновато конкурировать с дешевыми иномарками. Тем более никаких пошлин и заградительных барьеров тогда не было. Как показала история, «газель» фактически спасла Горьковский автозавод от смерти. Среднетоннажные грузовики «двойного назначения» в условиях рынка оказались мало востребованы. «Волга», создававшаяся как персональное авто для начальства, тоже постепенно утратила свою популярность и в итоге «умерла». А вот «газели» остались и фактически вытянули завод из затяжного кризиса. В противном случае ГАЗ, скорее всего, повторил бы судьбу своего коллеги – ЗИЛа, который также специализировался на среднетоннажных грузовиках и правительственных лимузинах и, несмотря на все усилия властей Москвы, канул в историю.