В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить вертолет в серийное производство. В мае — июне 1971 года В-12 демонстрировался на Международном салоне авиации и космонавтики в Ле Бурже под Парижем, где вертолет был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.

Собранный в 1972 году на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей. 28 марта 1973 года он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. От первого экземпляра, проходившего в это время переборку и дефектацию, второй экземпляр отличался более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами. Заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап госиспытаний. В 1974 году все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на вечное хранение на заводе, а второй передали в Музей ВВС в Монино.

Вертолет В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, полностью подтвердивших расчетные летные данные и надежность систем. В-12 отличали хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и с выключенным автопилотом, низкая потребная мощность двигателей в поступательном полете, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт в пилотской кабине. Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом. Несмотря на то что по сравнению с Ми-6 объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6.

Однако, несмотря на свои уникальные характеристики, В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Другие виды военных грузов не нуждались в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, Саратовский авиационный завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался загруженным изготовлением другого вида продукции. Началась разработка тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, уступающего В-12 по грузоподъемности, но превосходящего его по технико-экономическим показателям.

Гордость всего отечественного вертолетостроения — непревзойденный В-12 остался в двух экземплярах, но опыт проектирования и испытаний этих исключительных машин не пропал даром. Разработка В-12 позволила создать комплексный метод анализа и выбора оптимальных параметров вертолета с учетом явлений динамической неустойчивости конструкции, подтвердить преимущества вертолетов поперечной схемы, доказать целесообразность использования метода «удвоения» винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Вертолеты семейства Ми-8

Вертолеты семейства Ми-8/Ми-17 получили наибольшее распространение в мире среди 24—30-местных военно-транспортных вертолетов. Их общий парк постоянно растет, превосходя по численности вертолеты всех других типов, в том числе 8—14-местные многоцелевые и транспортные вертолеты Bell. К настоящему времени выпуск Ми-8 составил в различных модификациях более 12 000 машин. По числу модификаций этот вертолет также не имеет себе равных. Первый полет вертолета Ми-8 состоялся 17 августа 1962 года. Серийное производство было начато в 1965 году на Казанском, а в 1970 году на Улан-Удэнском вертолетных заводах. Конечно, причина успеха Ми-8 не только в удачной конструкции и высокой культуре производства вертолета. В истории отечественной техники есть немало примеров, когда удачно спроектированный вертолет, прошедший летные испытания, так и не находил применения. Например, знаменитый вертолет Миля В-12 — абсолютный рекордсмен по грузоподъемности, триумфально представленный в 1971 году на салоне в Ле Бурже, не пошел в серийное производство: он проектировался в качестве носителя ракет на жидком топливе, а их решено было не применять.

Причиной успеха Ми-8 является то, что конструкторские решения, хорошо проверенные на вертолетах Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10, сочетались в нем с принципиально новыми. Это определило широкое применение вертолета в народном хозяйстве.

Приступая к проектированию нового вертолета, Михаил Леонтьевич Миль всесторонне прорабатывал концепцию его применения, пытаясь учесть и возможные перспективы его использования. «Я сейчас проектирую, а через двадцать лет вертолет еще должен летать», — любил повторять он. По воспоминаниям его сотрудников, предварительная работа перед эскизным проектированием составляла 4–5 лет. «У главного конструктора, — записал Миль в дневнике, — две задачи: найти решение, обеспечивающее высокие тактические данные при заданном весе полезной нагрузки и хорошие летные данные с точки зрения управляемости, построить машину, хорошую для летчика; создать машину, хорошую в эксплуатации — простую, надежную, с высоким ресурсом» (здесь приводятся выдержки из дневников конструктора 1964–1965 годов).

В конце 50-х годов массовой серией строился Ми-4 — вертолет первого поколения с поршневым двигателем. Он успешно применялся в гражданской и военной авиации, продавался на внешнем рынке. «При создании вертолета Ми-4 проблемами были: проектирование хвостового винта, флаттер несущего винта, проектирование гидросистемы. «Мы овладели серьезно наукой и решили эти проблемы», — писал М. Л. Миль.

Жизнь поставила перед конструкторами новую задачу, которая была связана уже не с устранением принципиальных технических недостатков машин, а с решением вопросов экономики. «Года два назад перед нами со всей остротой встал вопрос о том, что созданные с таким трудом и с большим вложением сил и средств всей страны вертолеты, которые использовались к тому времени достаточно широко в ВВС, очень мало применяются в народном хозяйстве. Наши попытки предложить вертолеты для использования в гражданском воздушном флоте встретили в свое время большое сопротивление. Это не было безыдейной оппозицией вертолетам, нет, возражения ГВФ базировались на вопросах, связанных с экономикой, на вопросах рентабельности, — говорил М. Л. Миль, выступая на первой конференции по вертолетостроению в 1957 году. — В народном хозяйстве не может применяться даже самая великолепная техника только потому, что она необходима, если это экономически не оправданно. Поставив вопрос о более широком применении вертолетов в народном хозяйстве, мы вынуждены были принять на себя обязательство значительно увеличить ресурс наших вертолетов. Это и заставило нас заняться проблемами экономики, в первую очередь — ресурсом… При рассмотрении вопросов экономики со всей остротой ставится вопрос о модернизации двигательных установок, применяемых на вертолетах, ибо ближайший наиболее крупный шаг в отношении повышения экономичности (то есть снижения стоимости тонно-километра и пассажиро-километра перевозок на вертолете) — это применение более совершенных турбовинтовых двигателей».