Сам М. Л. Миль очень высоко оценивал значение своей работы по созданию вертолетов второго поколения. «Если бы удалось эти машины (Ми-2 и Ми-8) довести и внедрить в серию, то жизнь была бы прожита не зря, а главное, страна получила бы на долгие годы работоспособные и экономически выгодные машины»… Жизнь показала, что в этом своем прогнозе Михаил Леонтьевич был абсолютно прав: вот уже более 40 лет Ми-8 служат людям не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами и будут служить и впредь.

Время показало, что «восьмерка» занимает особое место в развитии отечественного, да и не только отечественного вертолетостроения. По общему числу выпущенных машин (свыше 12 тысяч, около 8 тысяч в Казани и свыше 4 тысяч в Улан-Уде) вертолет Ми-8 не имеет аналогов среди машин своего класса. Знаменитая фирма «Сикорский» со своими многочисленными дочерними предприятиями построила 1,5 тысячи вертолетов S-61 и свыше 2 тысяч S-70, могущественная «Боинг» совместно с японскими компаниями выпустила только 760 вертолетов V-107. По количеству изготовленных машин Ми-8 уступают только американским легким вертолетам Bell. По степени распространения в мире вертолету Ми-8 нет равных, практически уже нет страны, в которой бы не эксплуатировался «летающий грузовик» М. Л. Миля.

Московский вертолетный заводим. М. Л. Миля вместе с серийными заводами продолжает модифицировать Ми-8.

Ми-2. Вертолет-универсал

История создания вертолета Ми-2, написанная М. Л. Милем:

«Наше авиационное конструкторское бюро было организовано двадцать лет тому назад для создания трехместного вертолета одновинтовой схемы. Этой машине, названной впоследствии Ми-1, посчастливилось стать первым советским серийным вертолетом. На Ми-1 был установлен двигатель АИ-26ГРФ мощностью 575 л. с., сконструированный коллективом, которым руководит А. Г. Ивченко.

Самолет поднимается в воздух на значительной скорости, набранной при разгоне по земле. Вертолет же должен взлетать без разбега, при нулевой скорости. Значит, самолету требуется намного меньшая мощность на единицу веса, чем вертолету. Вот почему вертолет, пригодный для практического использования, то есть имеющий существенную полезную нагрузку, появился гораздо позже самолета. Именно тогда, когда авиационные двигатели достигли определенного совершенства.

У вертолета тяга несущего воздушного винта в равной степени зависит как от его диаметра, так и от мощности двигателя. Вес двигателя и трансмиссии прямо пропорционален мощности. А тяга винта с повышением мощности возрастает лишь в степени 3. И хотя повышение мощности приводит к росту подъемной силы, вес конструкции возрастает в большей мере. В результате весовая отдача машины снижается. То же самое происходит и в случае увеличения диаметра несущего винта.

Двигатель и трансмиссия вертолета Ми-1 составляли 25 процентов веса машины, несущий винт — 12. Поэтому необходимую тягу старались получить прежде всего за счет размеров винта, а не за счет повышения мощности двигателя, Приходилось, как тогда говорили, «летать на винте». Да так, впрочем, в основном на крыльях летали и первые самолеты. Позволить себе большую нагрузку на площадь крыла и, следовательно, большую скорость полета можно было только с появлением новых авиационных двигателей. Причем не столько более мощных, сколько, и это главное, имеющих меньший вес на одну лошадиную силу мощности.

Нетрудно догадаться, что создание турбовинтовых двигателей с удельным весом, в два-три раза меньшим по сравнению с поршневыми, должно было произвести в вертолетостроении революцию. Даже более бурную, чем в самолетостроении. Наша машина Ми-6, поднявшаяся в воздух в 1957 году, оказалась первым вертолетом, оснащенным двумя газотурбинными двигателями со свободными турбинами. Модификации Ми-6, вертолету Ми-10, принадлежит абсолютный мировой рекорд грузоподъемности — 25 000 килограммов. Конструирование такого вертолета весом 40 тонн с силовой установкой мощностью в 11 тысяч л. с. на базе поршневых двигателей было бы просто невозможно.

Весовая отдача — отношение полезной нагрузки к весу аппарата — да еще скорость полета — это основа рентабельности транспортной машины. Ясно было, что применение турбовинтовых двигателей вместо поршневых сможет поднять отношение полезной нагрузки к весу машины вдвое, а скорость полета увеличить в полтора раза. Если считать, что стоимость вертолета и его ремонтов пропорциональна весу машины, то естественно ожидать уменьшения основных амортизационных расходов по меньшей мере втрое. Эти соображения и повлекли за собой модификацию вертолета Ми-1.

На Ми-2 мы решили установить два газотурбинных двигателя конструкции С. П. Изотова. Развивая суммарную мощность в 800 л. с., они оба весят вдвое меньше одного 575-сильного поршневого двигателя вертолета Ми-1. Только разница в весе позволяла удвоить число пассажиров — вместо трех брать на борт шесть человек. А предстояло еще реализовать и дополнительную мощность.

Все, что было сказано ранее о выборе рациональной нагрузки на квадратный метр ометаемой винтом площади в зависимости от удельного веса двигателя, верно и в данном случае. Более легкие двигатели позволили повысить нагрузку на площадь винта. Открылась возможность увеличить полетный вес нового вертолета, сохранив неизменным диаметр несущего винта и опыт его налаженного серийного производства.

К тому периоду количество вертолетов Ми-1 в стране измерялось тысячами. Примерно треть их была занята на сезонных авиационно-химических работах — в садах и на виноградниках. А зимой, чтобы вертолеты не простаивали, им надо было изыскивать специальные задания. Обычная же перевозка пассажиров или груза на трехместной машине нерентабельна. Поэтому мы задумывали Ми-2 как многоцелевой вертолет — сельскохозяйственный, пассажирский и санитарно-транспортный. Сельскохозяйственное оборудование надо было делать навесным, чтобы переоснащение машины в любой из этих вариантов не занимало более двух часов.

Известно, что вертолет управляется с помощью отклонения равнодействующей подъемной силы относительно центра тяжести аппарата. Допустимые углы отклонения равнодействующей ограничены. Следовательно, ограничено перемещение центра тяжести, вызываемое изменениями расположения и величины полезной нагрузки вертолета. Как же разместить в маленьком аппарате от одного до восьми пассажиров и таким образом, чтобы центровка во всех случаях находилась в пределах нормы? Для вертолетов этот компоновочный вопрос всегда был очень острым.

Вынужденно длинный хвост одновинтового вертолета увенчивается хвостовым винтом. Он уравновешивает реактивный момент несущего винта. Уравновешивание достигается либо вынесенной вперед кабиной пилота и грузовой кабиной, когда силовая установка размещена сзади, либо, кроме того, и самими двигателями, если они впереди несущего винта.

Допустим, двигатели расположены позади оси несущего винта, тогда центр грузовой кабины окажется впереди центра тяжести. И изменение полезной нагрузки неминуемо отразится на центровке. Чтобы она была постоянной, конструктор вынужден сокращать протяженность кабины и размещать пассажиров не вдоль, а поперек фюзеляжа. Так скомпонован, например, американский вертолет «Белл-Ирокез» с двигателем мощностью 1100 л. с. Пассажиры сидят в кабине в два ряда, по четыре и пять человек в ряд, что не совсем удобно в эксплуатации.