Компоновка Ми-2 строилась нами по другому принципу. Еще раньше на вертолете Ми-6 мы не только поместили двигатели впереди, но и вынесли их с помощью трехметровых трансмиссионных валов далеко вперед. Это дало возможность расположить центр длинной, 12-метровой, грузовой кабины под центром тяжести аппарата. Точно так же размещены двигатели на вертолете Ми-2.

Установка двух двигателей значительно повышает безопасность полетов: в случае отказа одного из них на взлетном режиме с нормальным полетным весом можно продолжать горизонтальный полет. При этом обеспечивается автоматический перевод работающего двигателя на повышенный режим.

Развив пол в средней части фюзеляжа, мы образовали кессон, который одновременно служит опорой для шасси, контейнером мягкого бака для топлива и сиденьем для пассажиров. Они располагаются по обе стороны кессона по трое, спиной друг к другу, седьмой пассажир находится рядом с пилотом, а восьмой — у задней стенки. При такой компоновке центровка в любом варианте загрузки практически не изменяется от начала до конца полета.

Откинутые сиденья вместе с поверхностью топливного бака, представляющей собой трехслойную плиту с сотовым заполнителем, могут составить широкую платформу. Она размещается строго в центре тяжести аппарата и приспособлена для груза весом до 10ОО килограммов, в том числе для бочек с дополнительным топливом. Баки для химикатов навешиваются по бортам вертолета. Это позволяет сохранить нетронутой пассажирскую или грузовую кабину при переоборудовании Ми-2 в сельскохозяйственный вариант.

Фюзеляж вертолета сделан из клеесварных дюралюминиевых панелей.

Втулка несущего винта, разработанная под руководством инженера М. А. Лейканда, имеет гидравлические демпферы колебаний лопастей в плоскости вращения вместо фрикционных, как было на Ми-1. Это упрощает эксплуатацию, потому что гидравлические демпферы не приходится регулировать перед полетом. Кроме того, гарантируется меньшая восприимчивость машины к земному резонансу и исключается самозатягивание, которое при фрикционных демпферах могло приводить к неприятным последствиям.

Лопасти несущего винта в плане прямоугольной формы. Изготавливаются они целиком из легких сплавов и состоят из прессованного силового элемента-лонжерона и хвостовых частей в виде блоков из алюминиевых сот, собранных на клею. На носке каждой лопасти приклеена панель электротепловой антиобледенительной системы, питаемой от генератора переменного тока мощностью в девять киловатт. Вся сборка проводится без болтов или заклепок на новом отечественном клее для металла типа ВК-3. Прочность соединения — 250 килограммов на квадратный сантиметр. Такая конструкция обеспечивает безотказную работу лопастей в течение 2000 летных часов. Специальный сигнализатор контролирует появление в лонжеронах металлургических, или усталостных, трещин.

В системе управления несущим винтом применены три гидроусилителя для наклона тарелки автомата перекоса в продольном и поперечном направлениях и для изменения общего шага. Рабочая жидкость в усилители поступает от автономного гидроблока, установленного на приводе главного редуктора. Этим гарантируется их работа даже при спуске вертолета на режиме самовращения несущего винта с обоими неработающими двигателями.

Вертолет обладает высокой динамической устойчивостью, так как на нем применены необратимые гидроусилители и легкие загрузочные пружины в системе управления циклическим шагом. Автомат оборотов несущего винта обеспечивает синхронность работы двигателей и освобождает летчика от необходимости постоянно работать коррекцией.

Система отопления и вентиляции очень проста. Небольшой вентилятор нагнетает свежий атмосферный воздух в кабину через теплообменники. Если они не включены, то система работает на режиме вентиляции.

Но вот сквозь внутренние каналы теплообменников из компрессоров двигателей пропускается в атмосферу горячий воздух. Он нагревает в «чистых» каналах теплообменников вентиляционный воздух, который несет тепло в кабину.

Трансмиссия вертолета передает мощность от свободных турбин двигателей к несущему и хвостовому винтам, к вентилятору охлаждения силовой установки и приводам агрегатов, установленных на главном редукторе. Состоит трансмиссия из главного, промежуточного и хвостового редукторов и валов. Последние соединяют двигатель с главным редуктором, а главный — с промежуточным и хвостовым. Рама крепления главного редуктора к фюзеляжу отштампована из дюралюминия. Набор шестерен редукторов составлен из аналогичных деталей вертолета Ми-1, освоенных промышленностью. Трансмиссия и редукторы спроектированы коллективом конструкторов.

Емкость основного топливного бака вертолета 600 литров. В перегоночном варианте для полетов на дальние расстояния могут быть установлены два подвесных топливных бака. В этом случае полный запас топлива увеличивается до 1100 литров.

За долгие годы эксплуатации вертолета Ми-1 не было ни одного отказа хвостового винта. И все же на Ми-2 мы перешли к более современной конструкции, отказавшись от использования древесины для пера лопастей. По новой схеме две цельнометаллические лопасти соединены между собой втулкой винта с одним общим для них горизонтальным шарниром. Из конструкции винта исключены упорные подшипники. Значительные нагрузки от центробежных сил лопастей воспринимаются ленточными стальными торсионами, имеющими малую жесткость скручивания при изменении шага хвостового винта. Применение двух лопастей и простой торсионной втулки позволило снизить вес и одновременно увеличить ресурс винта.

В транспортном варианте Ми-2 оборудуется замком для внешней подвески, рассчитанным на груз в 1200 килограммов. Вертолет может быть оснащен также электрической лебедкой со стрелой для подъема на борт с режима висения людей или грузов. Грузоподъемность лебедки 120 килограммов. В санитарном варианте внутри фюзеляжа размещаются четверо больных на носилках в сопровождении медработника.

Сельскохозяйственное оборудование вертолета предназначено для разбрасывания обычных или гранулированных удобрений, химикатов, распыливания порошков и разбрызгивания жидкостей. Оба подвесных бака емкостью по 600 литров каждый используются как для сыпучих, так и для жидких химикатов.

В 1964–1965 годах на опытных образцах Ми-2 была проведена подкормка озимых посевов в колхозе «Борец» Московской области. Прибавка зерна составила четыре центнера с гектара. Она была выше, чем полученная хозяйством с полей, обработанных самолетами. Объясняется это тем, что с вертолета удобрения вносились в лучшие агротехнические сроки.

Нечерноземная полоса России, насчитывающая свыше 30 миллионов гектаров пахотной земли, никогда не страдает от засухи и дает устойчивые урожаи. Если подкармливать озимые ранней весной, когда с полей не сошли талые воды, то с каждого гектара удастся дополнительно снять не менее четырех-пяти центнеров хлеба. Но именно в этот период из-за раскисания полевых аэродромов самолеты простаивают. Иное дело вертолет, хотя эксплуатация его и обходится несколько дороже. Многое зависит тут от того, как им распорядиться.

Рассеивание удобрений с вертолета надо вести на крейсерских скоростях — это повысит его производительность. Так как висение и полет на малых скоростях не используются, можно значительно увеличить полетный вес машины. Она будет взлетать вертикально, на воздушной подушке. Тогда допустимая загрузка сельскохозяйственного вертолета возрастет в полтора раза. Это существенно меняет экономику.