Растущая опасность потерь от ПЗРК потребовала изменений в тактике и мер по повышению защищенности штурмовика. Для защиты от тепловых ГСН Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), служившими ложными тепловыми целями для головок самонаведения ракет. Тем не менее, летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился сбоку от пилота, и для работы с ним нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же, запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай, но когда они замечали пуск, сыпать патроны становилось уже поздно — головка ракеты захватывала цель и та шла к самолету.

Ввиду срочности проблему решили просто — установили на мотогондолах дополнительные балки с кассетами АСО-2В, вдвое увеличив число патронов. Число ИК-ловушек, отвлекавших на себя ракеты, на борту Су-25 теперь составляло 256, чем обеспечивалось выполнение 4–8 атак. Управление отстрелом ловушек, помимо специальной панели, задававшей темп и число патронов в серии, завели на боевую кнопку с тем, чтобы прикрытие автоматически обеспечивалось уже при заходе на цель. Теперь шлейф ИК-патронов начинал сыпаться за штурмовиком в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд до окончания боевого захода. Каждый из патронов стоил около трех рублей, и устроивший хороший «фейерверк» летчик выпускал в воздух таким образом пять-шесть своих зарплат. Расходы того стоили — в действенности прикрытия летчики убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет.

Штурмовики выруливают на взлет на аэродроме Кандагара. Лето 1987 года

Намерение установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», которая бы глушила ГСН ракет и срывала наведение, подобно неплохо показавшей себя на вертолетах аппаратуре, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления. Живучесть штурмовиков стали повышать более традиционными методами — дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узлы, характер повреждений и их «фатальность» определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было — «грачи» нередко возвращались домой «на честном слове».

Конструктивные нововведения включали усиление бронезащиты отсеков и двигателей для защиты силовых установок и их изоляции при повреждениях, укладку между ними огнеупорных стеклотканевых матов и более эффективную систему пожаротушения. В комплекте двух доработок на самолетах с 9-й серии выпуска с лета 1987 года добавили стальные бронеплиты между ТРД и фюзеляжными топливными баками длиной 1,5 метра и толщиной 5 мм. С самолета № 09077 в хвостовой части снизу у шпангоутов 18–21 и 21–25 была установлена дополнительная броня. С 10-й серии на капотах мотогондол с внутренней стороны закрепили титановые плиты 17 мм толщины, прикрывавшие маслобаки двигателя. Установили и бронеплиту в хвосте, защищавшую блоки управления АСО, при поражении которых бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками и штурмовик оказывался без защиты от последующих пусков. Титановые тяги управления двигателями заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладку топливных трубопроводов, укрыв их за экранами.

В дальнейшем на Су-25 устанавливалась дополнительная система пожаротушения, служащая для ликвидации пожара в смежном с мотогондолами отсеке оборудования в хвостовой балке самолета. Кроме того, для предупреждения взрывов и пожаров при утечках было введено автоматическое срабатывание пожарных клапанов, отсекающих топливо от поврежденного двигателя. Ранее эта операция выполнялась вручную, и летчики Су-25 не всегда сразу же после попадания ракеты в двигатель перекрывали топливо и включали систему пожаротушения, надеясь сохранить часть тяги поврежденного ТРД. Однако чувствительное сотрясение при взрыве ракеты часто приводило к более тяжелым последствиям: ударом перебивало питающий трубопровод подачи топлива на входе в двигатель и керосин из подломившейся трубы начинал хлестать прямо на горячие части, приводя к неизбежному пожару. В итоге это усугубляло загорание и становилось причиной потери машины. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники.

Пара Су-25 над аэропортом Кабула. Май 1988 года

Штурмовик Су-25 взлетает на удар. Самолет несет блоки реактивных снарядов Б8М. Кандагар, осень 1987 года

Общая масса бронезащиты возросла почти вдвое, достигнув 1100 кг. Улучшенные Су-25, именовавшиеся «самолетами с повышенной боевой защитой» (Су-25 с ПБЖ), стали поступать в ВВС 40-й армии с августа 1987 года. Свои меры приняли и в части организации полетов: для снижения потерь атаки предписывалось проводить, не допуская снижения менее 4500 м и избегая попадания в зону досягаемости ПВО (очевидным образом граница была назначена по высотности «Стингеров», с тысячеметровым запасом по безопасности).

Су-24 из состава 735-го бап. Полк получал Су-24 ранних серий из других частей, на месте перекрашивая бортовые номера. На подвеске — бомбы ОФАБ-250–270 на многозамковых держателях МБД3-У6–68. Аэродром Карши ТуркВО, 1988 год

Фронтовые бомбардировщики Су-24 впервые появились над Афганистаном весной 1984 года. Конкретным поводом для привлечения бомбардировочной авиации стала планировавшаяся на весну-лето 1984 года операция в Панджшерской долине, расположенной северо-восточнее Кабула. Обеспечить массированное воздействие с воздуха должна была развернутая на приграничных аэродромах группировка ВВС, по численности превосходившая собственно авиацию 40-й армии. В ее состав, помимо местных полков МиГ-21 и Су-17, вошли Ту-16 Дальней Авиации, а также Су-24 двух авиаполков — 149-го гвардейского Краснознаменного бап из Николаевки под Алма-Атой и 143-го бап, переброшенного из грузинского Копитнари, известного как аэродром Кутаиси-1.

149-й бап был единственным в Средней Азии, имевшим новые бомбардировщики, а привлечение 143-го бап обосновывалось тем, что именно на базе этого полка проводились войсковые испытания по боевому применению Су-24 в горной местности. «Грузинский» полк перебросили на авиабазу Ханабад под Карши, а николаевцев разместили на истребительном аэродроме в туркменском Какайды, ближайшем к месту операции. Авиабаза, располагавшая солидной бетонкой и обустроенной «гостевой» стоянкой, с первого дня войны работала в «невыключаемом» режиме: от границы ее отделяли всего 35 км и взлетевший самолет через несколько минут уже находился над Афганистаном.